據中國之聲《新聞縱橫》報道，在剛剛過去的這個春節，中國民航的旅客運輸量達到了769.4萬人次，同比增長近20%。這個數字還是挺可喜的，但是比起發達國家，我國的空運交通目前還存在著比較大差距。在這里也有一個數據，那就是在美國，每人平均每年坐飛機3次以上，而我國有13億人口，去年飛機運輸的總人次卻僅有3億5400萬，也就是平均每3個人才有一個人乘坐一次飛機。而這其中最主要的原因還是飛機的票價太高。

　　在今年春節前，民航局相繼批準多家新航空公司的籌建申請，其中，主打廉價牌的“九元航空”就是低成本航空的代表，從它的名字上也可以看出一些端倪。

　　這個9元航空真的只有9元嗎?那這些新組建的航空公司以民營航空與地方航空為主，他們能對航空市場產生多大的沖擊呢?

　　春節前，民航局相繼批準了福州航空、九元航空的籌建申請，加上此前已獲得公共航空運輸企業經營許可證的長龍航空、瑞麗航空，中國民航業出現不少新面孔。吉祥航空看中了珠三角地區巨大的勞工和旅客市場，在籌建九元航空的時候將基地選在了廣州，之所以叫九元航空就是因為它會提供大量的9元和19元等廉價機票。吉祥航空副總裁紀廣平透露，吉祥航空的對該地區未來廉價航空的發展充滿信心。

　　紀廣平：我們提供大眾化的廉價交通運輸方式，一方面能夠緩解珠三角在重要的節日時社會交通的壓力;另一方面，希望能夠通過相繼推出創新產品，能夠培養和引導一些客群流向的習慣，能夠在市場里面開發一些新的航空客源。

　　目前中國低成本航空的航線數量只占國內航線總量的6.7%，所覆蓋的旅客總量僅為3.6億人，與世界發達國家還存在著一定的差距。中國民航局局長李家祥說，中國低成本航空之所以起步晚，與我國民航業發展最初的觀念有一定的關系。

　　李家祥：所謂低成本它實際上是包含著航空的普遍的大眾化服務，在我們中國，我們過去發展航空的時候，往往是注重傳統型的高端的發展，實際上，現在航空已經飛入尋常百姓家了。

　　在近日召開的民航工作會上，中國民航局局長李家祥說，我國為低成本航空的發展提供了廣闊的空間。

　　李家祥：政策支持方面，積極的引導航空公司、引導各地對低成本航空進行推動，其中特別是對一些支線機場、小機場，包括收費的政策都有所減少，這樣能使低成本航空在運營中有著更好的環境。

　　目前，海航等傳統航空公司也在以極大的熱情參與低成本航空，低成本航空這塊蛋糕會越做越大。預計到2030年低成本航空所占份額將達到20%-30%，覆蓋的消費人群也將達到15億人。雖然前景廣闊，但是未來低成本航空的發展也會遇到一定的困難和挑戰。中國民航管理干部學院經濟管理系副教授李小群說：

　　李小群：第一個瓶頸就是空域瓶頸;第二應該更早的、更快的進行自由化，進行市場化的運作，就是發揮企業在市場中的主體地位。在這方面民航局也在不斷的政策在完善，剛剛放松了價格的下限，由45%降到0，應該說對低成本航空進行價格競爭提供了政策保障。

　　低成本航空，因為不提供免費餐飲、托運重量低，低成本航空往往在價格上有明顯的優勢。以上海到天津為例，國航等全服務航空公司的經濟艙定價1470元左右，而國內知名的低成本航空“春秋航空”定價1130元，并大量提供199元特價機票。據媒體報道，“春秋航空”連續數年平均客座率高達95%，而即使是今年春節黃金周期間，全國民航的客座率也僅為66%。

　　低成本航空，并非春秋航空、九元航空們首創。低成本航空又稱“廉價航空”，20世紀80年代，在美國航空公司一片蕭條中，“西南航空”首創低成本航空運營模式，創造了輝煌業績。現在，低成本航空已經成為歐美航空業發展最快的一個領域。

　　相比國外，我國低成本航空市場占有率目前比較低。隨著更多低成本航空公司的加入，老百姓坐飛機出行不再“奢侈”。

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