美國航空和全美航空去年12月宣布合并成為新的美國航空集團后，其首席執(zhí)行官白韋德(W.Douglas Parker)和總裁郭斯杰(Scott Kirby)第一次海外訪問的第一站就定在了中國。

　　前一天，白韋德和郭斯杰還在與民航局局長及華北局會見，昨天又馬不停蹄地趕到上海，拜訪華東局和機場公司的相關人員。

　　“雖然新的美國航空已經成為世界最大航空公司，但在中國市場，很多航空公司有著比我們大得多的航線規(guī)模，因此我們要加快趕上。”昨天，接受《第一財經日報》專訪時，白韋德說。

　　去年12月，美國航空與全美航空宣布完成合并，正式組建美國航空集團公司(AAL.NASDAQ)，新的美國航空每日有近6700個航班飛往50多個國家的超過330個目的地，全球員工超過10萬名，成為全球最大的航空公司。

　　2008年，達美航空與美國西北航空合并，從美國航空手中奪去了全球最大航企的寶座;到了2010年，美國聯(lián)合航空同大陸航空合并，又讓達美航空將全球最大航企的寶座拱手相讓;而此次美國航空和全美航空的再次結合，意味著美國航空業(yè)的大局初定。

　　不過，成立新的航空公司，并不意味著整合的完成，兩家公司的整合過程預計仍需要約18到24個月。而白韋德告訴記者，航空公司的整合非常復雜，目前最大的挑戰(zhàn)是將兩個航空公司文化很好地融合，“比如兩個公司的管理風格不同，如何將兩個公司企業(yè)文化中的精華結合起來，形成一個非常強有力的新的企業(yè)文化將是挑戰(zhàn)。”

　　另外一個挑戰(zhàn)則是兩個航空公司IT信息系統(tǒng)和流程能否更好地實現(xiàn)一體化，比如兩家公司都有各自的常旅客系統(tǒng)，希望盡量不改變大公司的體系，讓小公司做出適應。

　　事實上，就在這兩個月，一些具體的整合工作已經展開，比如新的飛機涂裝正在進行更換，飛行員團隊已經統(tǒng)一領導，機場休息室開始共用，兩家航空公司在一些航線上也陸續(xù)實現(xiàn)代碼共享。

　　值得注意的是，作為兩家公司獲批合并的條件之一，新美國航空需要讓出美國境內部分機場的起降時刻，與此同時，新美航則在加大新飛機的引進力度以開拓國際航線，而中國市場則是重中之重。

　　據(jù)記者了解，在國際市場份額方面，美國航空雖然也位居前列，但公司的優(yōu)勢更多在拉丁美洲的航線網絡，而在亞太尤其是中國地區(qū)的航班量還低于不少美國同行。

　　“我們認為未來亞太地區(qū)尤其是中國的航空市場發(fā)展會最快，因為這一地區(qū)的國內生產總值是全球增長最快的，同時我們目前也落后于其他競爭者。”郭斯杰對本報記者指出，目前美國航空在中國主要有三條到美國的航線，分別是上海到芝加哥和洛杉磯，以及北京到芝加哥，不過在6月，公司將開通上海到達拉斯以及香港到達拉斯的新航線，從而為中國客人去往南美洲提供最有效率的轉機，對于來自美國、南美洲去往中國的乘客也是非常好的選擇。

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