日前，亞洲航空宣布開通杭州直飛清邁航線，截至目前，該公司在中國已經開通了16個航點，32條航線，每周進出中國航班量達339架次。

　　國內某低成本航空公司相關人士昨日(2月23日)接受《每日經濟新聞》記者采訪時坦言，亞航在華的快速“入侵”給國內包括低成本航空公司在內的所有航空公司都帶來競爭上的壓力。

　　中國民航大學經濟與管理學院教授、航空運輸經濟研究所所長李曉津昨日對記者表示，目前中國的民航體系自身缺少低成本的基因，受高鐵的沖擊以及傳統觀念的影響，國內低成本航空目前還沒有完全發展起來，中國低成本航空的發展需要轉變觀念，包括政府政策層面與航空公司自身管理等方面。

　　目前亞航在馬來西亞、泰國、印尼以及菲律賓已有6家航空公司、13個航空樞紐基地，除了目前已開通的直飛航線，中國的旅客也可以從這些基地轉往新加坡、印度、越南、澳洲等多個國家和地區。

　　“隨著人民收入水平的逐步提高，國外出行需求加大”，李曉津告訴記者，亞航在中國有如此快的增長與中國出境旅游市場增長較快有密切的關聯。此外，也與其公司所在國家給予寬松的政策支持有關。

　　“亞航在馬來西亞受到政府支持的力度非常大。”國內某低成本航空相關人士昨日對《每日經濟新聞》記者表示，當地政府的審批較少，機隊引進也比較容易，加之東南亞較為開放的空域環境，這些都在短短時間內成就了今日的亞航。

　　2013年以來，中國的低成本航空經歷了空前的發展勢頭，除了春秋航空之外，西部航空、九元航空等航空公司逐漸開始登上低成本航空的歷史舞臺。而記者了解到包括東航醞釀在香港籌建低成本航空——捷星香港在內，這些低成本航空公司皆把東南亞市場作為在國際航線上嘗試低成本的第一步，目前來看首先面臨的就是已經“打入國門”的勁敵亞洲航空。

　　2013年下半年，中國民航局局長李家祥曾表示，中小航空公司要積極探索低成本運營模式，大型骨干航空公司也可以借鑒低成本航空公司的做法改善管理，降低成本，民航局也有意研究制定鼓勵低成本航空公司發展的相關政策，提供政策支撐。

　　“雖然對低成本航空的扶持力度開始加大，但目前中國低成本航空公司依然面臨較多的審批與調控，飛機的引進受限，飛機員人才的培養與引進存在瓶頸等問題。”上述國內低成本航空公司人士坦言，與亞洲航空相比，中國的低成本航空發展速度要慢很多，與所處的環境有很大的關系。

　　“我們以往的政策，包括大部分航空公司自身的機隊都不是按照低成本的路子來走的，”李曉津告訴記者，“我們以往觀念里的飛機是奢侈品，是高端服務，整個政策、包括航空公司內部都是按照這個思維來定位的，這種觀念現在看來是有些問題的。”

　　李曉津認為，在中國發展低成本航空，來自政策方面以及航空公司自身的觀念都必須加以轉變，就像過去大家認為手提電腦是奢侈品后來發現也可以大眾化一樣，飛機也是如此，完全可以成為一個便宜出行的交通工具。但觀念轉變涉及到航空公司如何簡化內部管理流程，使更項成本因素降到最低目前還挺困難，也的確存在一些障礙。

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