經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的征詢(xún)，在未獲得澳大利亞政府的注資和完全的債務(wù)擔(dān)保之后，2月27日，澳大利亞航空公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“澳航”)確認(rèn)將進(jìn)行大規(guī)模整頓，包括裁員5000人，約占員工總?cè)藬?shù)的15%。而早在2013年12月，澳航就已經(jīng)裁員1000人。澳航的這一決定在當(dāng)?shù)卦俅我�起輿論的高度關(guān)注和擔(dān)憂(yōu)，正如澳航集團(tuán)首席執(zhí)行官艾倫·喬伊斯所說(shuō)，這是“不可接受的但也是迫不得已的決策”。

　　截至2013年12月31日的半年財(cái)務(wù)報(bào)告顯示，澳航稅前虧損額已突破歷史最高值，達(dá)2.52億澳元(約2.25億美元)，稅后虧損額為2.35億澳元。一方面，澳大利亞國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，澳航正在經(jīng)歷部分國(guó)際航線(xiàn)的嚴(yán)重虧損;另一方面，澳航在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上受到維珍澳大利亞航空的挑戰(zhàn)，在國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展明顯不如上一年度的形勢(shì)下，要走出經(jīng)營(yíng)虧損的陰霾，這對(duì)澳航來(lái)說(shuō)似乎是背水一戰(zhàn)。

　　內(nèi)外交困促使戰(zhàn)略調(diào)整

　　近年來(lái)，澳大利亞航空市場(chǎng)發(fā)生了翻天覆地的變化，澳航漸漸失去了市場(chǎng)的主導(dǎo)地位，并面臨著來(lái)自各方面的挑戰(zhàn)和威脅。

　　在國(guó)際市場(chǎng)方面，澳航除了在傳統(tǒng)的“袋鼠航線(xiàn)”上受到來(lái)自新加坡航空、阿聯(lián)酋航空和國(guó)泰航空的重創(chuàng)，幾乎失去了創(chuàng)始人的優(yōu)勢(shì)地位外，在大洋洲、東南亞、南亞航線(xiàn)上有新西蘭航空、新加坡航空、國(guó)泰航空和馬來(lái)西亞航空的圍追，在中國(guó)、韓國(guó)和日本航線(xiàn)上有中國(guó)三大航空集團(tuán)、國(guó)泰航空和大韓航空的堵截，在中東、西亞和歐洲航線(xiàn)上因網(wǎng)絡(luò)不足難以與阿聯(lián)酋航空、新加坡航空和阿提哈德航空相匹敵。在由澳大利亞跨洋飛行到南北美洲和非洲的航線(xiàn)上，澳航還算有優(yōu)勢(shì)。

　　由于受到雙邊政府航空協(xié)定的優(yōu)惠政策和澳大利亞與新西蘭之間頻繁的商務(wù)、旅游活動(dòng)的刺激，澳大利亞與新西蘭之間的國(guó)際航線(xiàn)歷來(lái)被澳航視為主要的收益來(lái)源，其在整個(gè)國(guó)際市場(chǎng)的收益中占比較高。但是，在對(duì)部分國(guó)家實(shí)行天空開(kāi)放政策的影響下，阿聯(lián)酋航空早已利用第五業(yè)務(wù)權(quán)將其到悉尼、墨爾本和布里斯班的航線(xiàn)延伸到新西蘭的最大城市奧克蘭，使用的均是空客A380飛機(jī)。無(wú)疑，這給澳航與新西蘭航空之間的競(jìng)爭(zhēng)又增添了很多變數(shù)。

　　在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)方面，過(guò)去澳航基本上獨(dú)占鰲頭。2011年，更名后的維珍澳大利亞航空逐漸從低成本航空開(kāi)始轉(zhuǎn)型，在飛機(jī)上設(shè)立了公務(wù)艙，并引進(jìn)資金和技術(shù)。自2012年起，新加坡航空、新西蘭航空和阿提哈德航空開(kāi)始注資維珍澳大利亞航空，尤其是2013年的注資金額高達(dá)3億澳元，使維珍澳大利亞航空的外資股份達(dá)到了75%。這也使得上述3家外國(guó)航空公司開(kāi)始染指澳大利亞國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，加速了維珍澳大利亞航空國(guó)內(nèi)運(yùn)力和市場(chǎng)的擴(kuò)張步伐，導(dǎo)致澳航國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的份額急劇下滑至65%。

　　為了尋求戰(zhàn)略發(fā)展和市場(chǎng)平衡，2013年4月，澳航結(jié)束了與英國(guó)航空在“袋鼠航線(xiàn)”上長(zhǎng)達(dá)17年的合作，轉(zhuǎn)而攜手阿聯(lián)酋航空。于是，在澳大利亞市場(chǎng)上形成了兩大合作聯(lián)盟的競(jìng)爭(zhēng)格局：維珍澳大利亞航空、新西蘭航空、新加坡航空與阿提哈德航空的合作聯(lián)盟和澳航與阿聯(lián)酋航空的合作聯(lián)盟。

　　然而，澳航與阿聯(lián)酋航空合作的預(yù)期收益尚未顯現(xiàn)，與中國(guó)南方航空的代碼共享合作在短期內(nèi)也很難有實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展。澳大利亞政府提供的數(shù)據(jù)表明，目前澳航在國(guó)際市場(chǎng)上的份額只有17%，群雄紛爭(zhēng)已經(jīng)將澳航逼到了墻角。

　　裁員是降低成本的利器

　　為了維持澳航的持續(xù)經(jīng)營(yíng)和獲得市場(chǎng)的發(fā)展空間，在收益成本結(jié)構(gòu)中就不得不考慮如何降低成本，而成本結(jié)構(gòu)的調(diào)整又難免涉及機(jī)構(gòu)重組、退出經(jīng)營(yíng)虧損航線(xiàn)和削減人員成本等。裁員是澳航能夠在未來(lái)3年內(nèi)力爭(zhēng)降低20億澳元成本的重要一環(huán)。按照澳航的人力成本結(jié)構(gòu)計(jì)算，裁員5000人能夠在未來(lái)3年內(nèi)節(jié)省近15億澳元的開(kāi)支。

　　據(jù)媒體透露，澳航的人力成本一直很高，幾乎是新加坡航空的2倍。對(duì)于此次裁員，有1500人來(lái)自管理層和一些非營(yíng)運(yùn)崗位，其余員工則以維修和配餐部門(mén)為主。另外，由于航線(xiàn)削減和飛機(jī)退役，部分飛行員也將面臨著同樣的問(wèn)題。對(duì)于這部分飛行員，澳航將采取停薪留職的方式，鼓勵(lì)他們到外國(guó)航空公司求職。

　　澳航大幅裁員還引發(fā)了政府內(nèi)部人士的擔(dān)憂(yōu)：這勢(shì)必會(huì)進(jìn)一步提高社會(huì)失業(yè)率和導(dǎo)致部分勞動(dòng)力流失到海外。澳大利亞總理托尼·艾伯特正在努力與反對(duì)黨協(xié)商，希望盡快通過(guò)允許外資注入澳航并擁有絕對(duì)控股權(quán)的方式，實(shí)現(xiàn)企業(yè)振興。由于裁員牽涉員工所在的一些工會(huì)組織，喬伊斯接下來(lái)將花費(fèi)時(shí)間和精力與他們進(jìn)行談判。

　　為了進(jìn)一步降低成本，澳航還采用了加快舊飛機(jī)退役和推遲新飛機(jī)交付的方法。這其中包括退役6架波音747飛機(jī)，并延遲空客A380和波音787-8飛機(jī)的交貨時(shí)間。在一些嚴(yán)重虧損的國(guó)際航線(xiàn)上，澳航也不得不采取收縮策略以退出該航線(xiàn)的運(yùn)營(yíng)，首先退出的就是珀斯—新加坡航線(xiàn)。另外，澳航還將取消下一個(gè)財(cái)政年度近10億澳元的資本支出項(xiàng)目。

　　放寬外資股權(quán)限制存疑

　　早些時(shí)候，喬伊斯曾就澳航如何走出困境前往首都堪培拉，企圖尋求政府注資或進(jìn)行債務(wù)擔(dān)保。然而，就澳航目前所面臨的困境來(lái)看，澳大利亞政府顯得無(wú)能為力。一方面，政府不能干預(yù)企業(yè)的商業(yè)行為，正如總理艾伯特所言，“澳航所做的應(yīng)該是澳航管理層自己的事”，不能拿納稅人的錢(qián)來(lái)拯救困境中的企業(yè)。但是，政府也在考慮短期內(nèi)是否給澳航提供債務(wù)擔(dān)保。

　　另一方面，圍繞澳航裁員這一事件，澳大利亞政府正在考慮允許通過(guò)國(guó)外資本注入澳航并擁有絕對(duì)控股權(quán)的方式完成企業(yè)自救。在1992年完成企業(yè)私有化之后，政府頒布了《澳大利亞航空公司銷(xiāo)售法案》，禁止外國(guó)航空公司對(duì)澳航的控股權(quán)超過(guò)49%，并且任何一個(gè)單一外資股東的股份不能超過(guò)25%。

　　然而，就是否允許外資注入并擁有絕對(duì)控股權(quán)問(wèn)題，澳大利亞政府內(nèi)部也有不同的意見(jiàn)。澳航多年來(lái)在國(guó)際航空市場(chǎng)上頗有聲譽(yù)，被多家國(guó)際機(jī)構(gòu)評(píng)定為世界知名品牌。澳航長(zhǎng)期以來(lái)成為澳大利亞本地人的驕傲，并且擁有一批忠實(shí)的客戶(hù)。如果允許外資注入并且可以擁有超過(guò)49%的股份，這會(huì)讓很多澳大利亞人覺(jué)得難以接受。昆士蘭州巨商、帕爾馬聯(lián)合政黨聯(lián)邦領(lǐng)導(dǎo)人克萊弗·帕爾馬就說(shuō)：“我是澳大利亞人，我認(rèn)為它必須是一家澳大利亞的航空公司。”

　　澳大利亞人對(duì)澳航很有感情。但是，隨著航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，其他一些知名的航空公司進(jìn)入澳大利亞市場(chǎng)，優(yōu)良的服務(wù)品質(zhì)和出行選擇的多樣化，促使越來(lái)越多的澳大利亞本地人開(kāi)始選擇外國(guó)航空公司。盡管澳大利亞本地人對(duì)澳航有太多的感情，但是現(xiàn)實(shí)情況正如總理托尼·艾伯特所說(shuō)，“4個(gè)人中有3個(gè)人選擇了外國(guó)航空公司”。

　　不管政府最后采取什么方式，喬伊斯為了自救已經(jīng)作出了痛苦的抉擇。此次澳航大幅裁員，不僅是由于經(jīng)營(yíng)虧損而需要削減成本，更是在國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展緩慢而市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的現(xiàn)實(shí)狀況下的無(wú)奈之舉。澳航這一在澳大利亞本地人心目中引以為豪和充滿(mǎn)感情的品牌，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中漸漸失去了往日的光環(huán)。在制度體系不同的西方社會(huì)中，政府能做的就是盡量放松一些政策限制，能否經(jīng)得起大浪淘沙，還得看企業(yè)自己。

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　　澳航“病”因何在？

　　澳航曾被譽(yù)為世界上最安全的航空公司，在航空業(yè)內(nèi)也算是一個(gè)享有盛譽(yù)的知名品牌。該公司長(zhǎng)期以來(lái)是澳大利亞人的驕傲，被貼上了澳大利亞國(guó)家航空公司的標(biāo)簽。如今，澳航大幅裁員是始料不及的。我們不禁要問(wèn)：面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)的變化，難道澳航就沒(méi)有采取任何措施來(lái)加強(qiáng)自己的市場(chǎng)地位嗎?

　　在國(guó)際市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)上，早在2003年澳航就根據(jù)全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展和航空增長(zhǎng)需求的特點(diǎn)，在保留澳航這一傳統(tǒng)全服務(wù)型航空公司品牌的同時(shí)，投資建立了低成本子品牌捷星航空公司。該公司的戰(zhàn)略目標(biāo)非常清晰，即努力保持傳統(tǒng)的“袋鼠航線(xiàn)”和“跨澳新航線(xiàn)”全服務(wù)航線(xiàn)的品質(zhì)，并利用低成本戰(zhàn)略向亞太地區(qū)擴(kuò)張。

　　捷星航空的擴(kuò)張相對(duì)來(lái)說(shuō)比較成功。在短短幾年時(shí)間內(nèi)，捷星航空已經(jīng)在新西蘭、新加坡、越南和日本成立了基地航空公司，航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)逐漸成形。其在亞太地區(qū)的低成本運(yùn)營(yíng)，是對(duì)澳航亞太營(yíng)銷(xiāo)戰(zhàn)略的補(bǔ)充和完善。

　　但是，航空市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了澳航的預(yù)料。目前，經(jīng)營(yíng)澳大利亞國(guó)際航線(xiàn)的各國(guó)航空公司多達(dá)50家。這其中既有全服務(wù)型航空公司，也有低成本航空公司。新加坡航空每周經(jīng)營(yíng)的澳大利亞國(guó)際航班多達(dá)107班，國(guó)泰航空每周70多班，中國(guó)南方航空每周38班，并且許多航空公司都在加大運(yùn)力投放力度，使用的飛機(jī)均是最新的空客A380、空客A330和波音777-300ER等先進(jìn)飛機(jī)。

　　面對(duì)這么多優(yōu)秀的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，勢(shì)單力薄的澳航可謂四面楚歌，傳統(tǒng)“袋鼠航線(xiàn)”和“跨澳新航線(xiàn)”的優(yōu)勢(shì)不在。為了深耕歐洲、中東、西亞和非洲市場(chǎng)，澳航于2013年4月與阿聯(lián)酋航空結(jié)盟，并在雙方一些航線(xiàn)上實(shí)行代碼共享。由于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈和缺乏資源整合，澳航于2013年底與中國(guó)南方航空簽署代碼共享協(xié)議，以開(kāi)拓中國(guó)市場(chǎng)。但是，所有這些合作在短期內(nèi)不可能有顯著成效。另外，捷星航空在亞太地區(qū)也受到了亞洲航空、酷航等低成本航空公司的威脅，被迫開(kāi)始削減航線(xiàn)。

　　澳航在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的主要對(duì)手維珍澳大利亞航空通過(guò)引進(jìn)資本和技術(shù)，與新西蘭航空、新加坡航空和阿提哈德航空結(jié)盟，使外資控股達(dá)到了75%，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上的運(yùn)力和份額都得到明顯提升。但是，1992年頒布的《澳大利亞航空公司銷(xiāo)售法案》對(duì)外資控股澳航有著嚴(yán)格的規(guī)定。而維珍澳大利亞航空則不受此束縛，在資金和技術(shù)引進(jìn)上靈活得多。通過(guò)資本投資策略與所在國(guó)的企業(yè)進(jìn)行合作，是一種有效滲透國(guó)際市場(chǎng)并利用市場(chǎng)資源來(lái)擴(kuò)大市場(chǎng)份額的方法。但是，澳航在自認(rèn)為具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的“后花園”中，可能未曾想過(guò)外國(guó)航空公司利用資本投資方式與其對(duì)手合作，并打破它經(jīng)營(yíng)多年的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，進(jìn)而影響其國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)地位的結(jié)局。

　　2013財(cái)年剛開(kāi)始，澳大利亞國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展就出現(xiàn)了明顯不如上年的苗頭。商業(yè)不景氣導(dǎo)致失業(yè)人數(shù)增加，另外由于澳元貶值，出國(guó)旅游人數(shù)也少于往年。近幾年，大批中國(guó)游客光顧澳大利亞，帶動(dòng)了澳大利亞旅游業(yè)的發(fā)展。但是，中國(guó)政府于2013年10月頒布了新的《旅游法》。受新政策的影響，旅游人數(shù)比往年同期下滑了近25%。僧多粥少的局面必然導(dǎo)致價(jià)格戰(zhàn)的產(chǎn)生。2013年，澳航罕見(jiàn)地在國(guó)際航線(xiàn)上大打價(jià)格戰(zhàn)，雖然換來(lái)了客座率的增長(zhǎng)，但卻面臨著收益的急劇下降。

　　其實(shí)，澳航面臨的困境又何嘗不是其他經(jīng)營(yíng)澳大利亞航線(xiàn)的航空公司面臨的問(wèn)題，只是澳航作為本土航空公司面臨的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手太多，矛盾集中爆發(fā)而已。在經(jīng)濟(jì)不景氣的情況下，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的航班密度有增無(wú)減。為了維持客座率和市場(chǎng)份額，價(jià)格戰(zhàn)再所難免，導(dǎo)致所有的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手都面臨著收益下降的危險(xiǎn)。然而，澳大利亞航線(xiàn)只不過(guò)是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手國(guó)際航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)中的個(gè)別航線(xiàn)而已，他們注重的是網(wǎng)絡(luò)收益。而澳航則不然，燒至家門(mén)口的戰(zhàn)火已經(jīng)成為其經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的全部，矛盾更加突出罷了。

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