達(dá)美航空2013年除特殊項目外實現(xiàn)凈利潤27億美元，而且全年獲得了15%的投資回報率。相比之下，該公司2012年僅實現(xiàn)凈利潤10.1億美元。達(dá)美航空2013年的支出與上一年基本持平，為343.7億美元;全年實現(xiàn)收入377.7億美元，同比增長3%;運營利潤達(dá)34億美元，與2012年21.8億美元的運營利潤相比增長了56%。

　　通過改變航空公司管理的標(biāo)準(zhǔn)，專注于運力控制與投資回報，執(zhí)行一個又一個有別于其他航空公司的創(chuàng)意，達(dá)美航空取得了這一良好的業(yè)績。“我認(rèn)為，關(guān)于達(dá)美航空最好的事情是，公司有勇氣采取這些與眾不同的措施，而不至于陷入過去的困境。”達(dá)美航空首席執(zhí)行官理查德·安德森說。

　　大膽的資金部署計劃

　　在安德森的帶領(lǐng)下，達(dá)美航空近年來采取了一系列大膽的措施，包括2008年與美國西北航空公司合并，宣布125億美元的5年資金部署計劃，購買煉油廠和墨西哥國際航空、戈爾航空、維珍大西洋航空的股權(quán)。其中，5年資金部署計劃包括超過100億美元的航空公司投資和大約30億美元的財務(wù)削減，以及通過股票回購的方式向股東返還超過10億美元，并在2013年9月向股東每股發(fā)放0.06美元的股息。雖然很多人將此看成是達(dá)美航空的一次賭博行為，尤其是考慮到航空業(yè)的歷史波動性，但是安德森并不這么認(rèn)為。

　　“航空業(yè)是一個變化無常的行業(yè)，但是這種行業(yè)的公司往往都表現(xiàn)良好。”他說，“如果你考慮一下全球經(jīng)濟(jì)，許多行業(yè)容易受外部波動所影響。問題在于，不管市場如何波動，對于你的業(yè)務(wù)模式，你都做了些什么來減小其受影響的程度，并帶領(lǐng)企業(yè)走向成功。”

　　債務(wù)削減是達(dá)美航空減小外部經(jīng)濟(jì)波動性影響的策略之一。根據(jù)5年資金部署計劃，達(dá)美航空的目標(biāo)是將公司的凈債務(wù)從2013年底預(yù)計的96億美元降至2018年的70億美元，從而減輕數(shù)百萬美元的利息負(fù)擔(dān)。僅2013年，達(dá)美航空的利息負(fù)擔(dān)就高達(dá)9億美元。“在航空業(yè)，債務(wù)不是你的朋友。”安德森說，“目前，航空業(yè)比以前更需要股權(quán)融資。通過持續(xù)降低公司的債務(wù)水平，我們能夠使公司的財務(wù)狀況更趨穩(wěn)定。”

　　此外，達(dá)美航空還通過一系列的措施來減少公司的財務(wù)波動性，包括將運力增長控制在美國經(jīng)濟(jì)增長水平之下，將非燃油單位成本的增長控制在通貨膨脹水平之下，通過煉油廠來供給燃油以減少燃油價格的波動。2013年前9個月，達(dá)美航空的運力與上一年持平，第四季度同比增長2%~3%。

　　具有戰(zhàn)略意義的投資

　　達(dá)美航空投資Trainer煉油廠是安德森下的另一個賭注。根據(jù)近一年的運營數(shù)據(jù)，投資煉油廠看起來取得了成功。達(dá)美航空表示，自煉油廠2012年第四季度開始運營以來，公司的航空煤油交易價與美國市場上航空煤油的交易價相比，每加侖要便宜0.05美元~0.1美元。自投入運營以來，煉油廠已經(jīng)運營虧損了1.33億美元。達(dá)美航空花費1.5億美元購買了這個煉油廠，并向其投資超過1億美元。該公司希望煉油廠在2014年能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。

　　與此同時，航空公司股權(quán)投資允許達(dá)美航空在美國境外不斷擴(kuò)張，并使自己的羽翼日漸豐滿。雖然這對航空公司來說沒有什么新鮮感，但是達(dá)美航空對外國航空公司的投資已經(jīng)開始重塑其在某些市場上的地位。達(dá)美航空認(rèn)為，其能夠超過美國聯(lián)合航空公司成為美國和拉丁美洲地區(qū)第二大航空公司。

　　安德森說，達(dá)美航空的每一筆投資都定位于一個具有戰(zhàn)略意義的、與公司現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)互補的市場。其在墨西哥投資了墨西哥國際航空，在巴西投資了戈爾航空，在英國投資了維珍大西洋航空。達(dá)美航空與墨西哥國際航空和戈爾航空實行了廣泛的代碼共享合作，與維珍大西洋航空自今年1月1日起開始了聯(lián)盟合作。

　　當(dāng)談及管理團(tuán)隊如何一起采取這些行動，使達(dá)美航空獨樹一幟時，安德森說：“我們?nèi)�力支持希望改變達(dá)美航空的模式這一理念。從表面上看，這是一項需要多年才能完成的任務(wù)。我們要理性地認(rèn)識問題，并采用不同的方案來解決問題，然后完成這些交易。但是在每一筆交易中，我們都努力從根本上改變達(dá)美航空的業(yè)務(wù)模式，并使其走向成功。”

　　重視回報的機隊?wèi)?zhàn)略

　　達(dá)美航空的機隊投資，也免不了受由回報驅(qū)動的投資戰(zhàn)略的影響。該公司在2020年以前，并不打算使用新一代的飛機。“從航空業(yè)的發(fā)展歷史來看，管理團(tuán)隊對新飛機十分熱衷。而我們則是將買飛機看成一個理性的投資決策。每一筆資產(chǎn)都要能夠得到投資回報。”安德森說，“我們對每架飛機的投資回報有一個衡量標(biāo)準(zhǔn)，就像酒店運營商在不動產(chǎn)投資信托公司所做的投資一樣。”

　　根據(jù)這種基于投資的戰(zhàn)略，當(dāng)大多數(shù)航空公司選擇訂購新一代空客A320neo飛機或波音787飛機時，達(dá)美航空去年9月訂購了30架空客A321飛機和10架空客A330-300飛機。該公司還從美國西南航空公司濕租了88架二手波音717-200飛機，并在2013年增加了12架該型號飛機和15架二手MD-90飛機。

　　當(dāng)然，達(dá)美航空也并不是說不購買新一代飛機。該公司從西北航空繼承了18架波音787-8飛機的確認(rèn)訂單，預(yù)計將從2020年開始交付。在安德森看來，波音787飛機、空客A350飛機和波音737Max飛機都是很優(yōu)秀的飛機。他說：“我只是不想冒任何技術(shù)風(fēng)險，我的資產(chǎn)負(fù)債表也不能承受這種風(fēng)險。一旦這些飛機在市場上的運營取得成功，我們就會加入現(xiàn)有的運營商之列。” 他還補充說，達(dá)美航空的運營規(guī)模和航線網(wǎng)絡(luò)不允許公司冒任何新技術(shù)的風(fēng)險。當(dāng)然，購買成熟的機型往往還不用等待漫長的交付期。

　　達(dá)美航空戰(zhàn)略的一個重要組成部分是更新支線機隊。該公司計劃在2015年底前淘汰超過200架50座支線飛機，并用單位成本更低、座位數(shù)更多的飛機取而代之。其中，濕租波音717飛機就是該計劃的組成部分。

　　根據(jù)該計劃，達(dá)美航空全資支線航空公司Endeavor航空還將接收70架76座的龐巴迪CRJ900飛機。安德森表示：“新飛機不僅維修成本更低，燃油效率更高，而且能夠用較少的飛機確保運力以低于GDP的速度增長，并進(jìn)一步提高公司的投資回報率。”

　　達(dá)美航空將2013年第三季度的單位可用座英里成本上升1%歸因于支線機隊更新計劃，而非利潤分?jǐn)偤腿加统杀镜脑黾印Ｓ谑牵�其他航空公司紛紛效仿達(dá)美航空。美國航空和美國聯(lián)合航空已經(jīng)啟動了支線機隊更新計劃，盡管他們的飛機比達(dá)美航空的要少。

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