昨天，南方航空公布了2014 年第一季度的業績預告。

 　　匯兌一變臉，航空企業最受傷。

　　今年以來人民幣對美元的持續貶值，正在讓幾年前因匯兌“不勞而獲”賬面收益的國內航空公司，嘗到鮮有的賬面虧損苦果。

　　昨天，南方航空(600029.SH)公布了2014 年第一季度的業績預告，歸屬于上市公司股東的凈利潤出現了多年未見的虧損，而主要原因則是人民幣貶值帶來的匯兌損失導致財務費用大增。

　　就在不久前，南方航空剛剛公布了2013年的年報，歸屬于上市公司股東的凈利潤雖然下降，但仍能盈利，不過，盈利也主要依靠人民幣升值帶來的匯兌收益。

　　隨著人民幣對美元匯率波動的幅度和頻度加大，擁有大量美元債務的國內航空公司，業績的盈虧似乎不再主要取決于主業，而是越來越受到財務籌措的左右。

　　匯兌影響

　　根據南方航空公布2014 年第一季度的業績預虧公告，預計公司 2014 年第一季度歸屬于上市公司股東的凈利潤為虧損3.0 億元至3.5 億元，而2013年同期，公司歸屬于上市公司股東的凈利潤則是盈利 5700 萬元。

　　進入2014年，人民幣對美元就一直在貶值的通道上。今年1 月末，人民幣對美元環比2013 年12 月末貶值0.10%，今年2 月，人民幣匯率繼續貶值1.38%， 而進入3月，貶值的趨勢有增無減，連創年內新低，整個2014年第一季度，人民幣兌美元即期匯率從6.0539滑落至6.2180，下跌1641個基點，貶值幅度達2.64%。

　　這無疑是讓國內航空公司越發頭疼的問題。由于需要從國外進口大量的飛機，而目前全球飛機采購主要是用美元作為結算貨幣，美元負債一直是航空公司最大的負債。因此，從賬面上看，如果人民幣對美元升值，就可以產生較大的匯兌收益，反之，則會產生賬面上的匯兌損失。

　　去年以來人民幣對美元的大幅升值，就曾是國內航空公司的“救命稻草”。比如中國國航2013年的匯兌收益凈額，就從2012年的1.19億元大幅上升至19.38億元，而其歸屬上市公司股東的凈利潤為33.18億元，較2012年的49.10億元下降了32.41%，如果剔除人民幣升值帶來的匯兌收益，2013年公司的利潤下降幅度將更大。

　　東方航空2013年的匯兌收益為19.76億元，2012年只有1.48億元，這助了其全年歸屬上市公司股東的凈利潤(23.76億元)一臂之力;而南方航空2013年的匯兌收益更是高達27.06億元，比其歸屬上市公司股東的凈利潤18.95億元還要多。

　　主業賺大錢難

　　而今年以來，人民幣對美元開始掉頭向下了，航空公司卻似乎還沒做好人民幣貶值的準備。盡管目前只有南方航空公布了由于匯兌損失帶來的一季度虧損，但記者從其他航企了解到，另外兩家上海航空公司的日子也不好過，匯兌損失已經成為全行業共同需要面對的現實，比如民航局的內部統計數據就顯示，2月航企總體的匯兌虧損7億，而去年同期匯兌收益1億。

　　“航空業原本就是個毛利率不高的行業，最近兩年經濟不景氣，更是讓航空公司難以通過賣機票賺到多少‘油水’，這樣的背景下，由匯率變動和債務結構對財務費用帶來的影響，就在賬面盈虧上顯示了更大的作用。”一位航空業分析師指出，而今年面對人民幣的貶值，大多數航空公司的反應還是按兵不動，沒有明顯的套期保值動作，也沒有調整公司的債務結構，主要是對未來的匯率走勢還很難有清晰的判斷，盲目套保或調整債務結構的風險也很大。

　　幾年前，國航、東航等就曾通過燃油套保的方式，希望對沖高油價，但這一方式就曾在2008年金融危機爆發時，由于油價大跌而令兩家公司出現賬面上的巨虧。之后，國資委對航企進行燃油套保予以叫停，盡管現在已經重新放開，但航企從事燃油套保也更加謹慎。

　　而對于航空主業的賺錢難，國際航協理事長兼首席執行官湯彥麟也曾做過一個比喻，“這是一個非常艱難的行業，時刻面臨著實現收入增長與成本支出的挑戰，許多航空公司都在苦苦掙扎，航空公司平均每運載一位旅客將賺得4美元——比大多數地方的一個三明治的成本都要低。”

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