春日暖陽也難擋刮向民航業的陣陣寒風。近日公布首季預虧的業績昭示了2014年航企的日子將更加難過。以往挽救航企業績的“救命稻草”匯兌收益，轉眼變成了“業績殺手”。

　　有媒體報道稱，內部數據顯示，3月份國內航空公司的利潤總額虧損14億，同比下降340%，虧損的原因主要是由于人民幣貶值帶來的匯兌損失。然而，如果整個行業的盈虧景氣與否都完全維系于外部的匯率市場變化，自身缺乏有效的應對提升和創新舉措，航企2104年的日子或將仍然舉步維艱。

　　航企進入微利時代 春運未能加分

　　4月22日中國國航公告稱，2014年第一季度公司實現歸屬于上市公司股東的凈利潤同比將減少55%~65%。此前南方航空在4月16日發布的一季度業績預告也稱，由于人民幣貶值帶來的匯兌損失，公司預計一季度凈虧損3億至3.5億元。目前，東方航空還未公布一季度業績情況，但一位航空業分析師對媒體透露，東航一季度虧損也將是“板上釘釘”的事。

　　航企在一季度出現業績虧損并不常見，這是因為，一季度一般都恰逢春運高峰，基于此，每年1、2月份航空票價和客座率都會出現上揚。這通常會為航空公司當季度的財報直接加分。

　　此前公布的2013年年報顯示，三大航成績單也十分難看。凈利潤整體降幅超兩成，中國國航更是下跌超過三成，這已經是三大航企連續三年凈利潤持續下跌。如果從利潤總額中刨掉營業外收益、投資收益和匯兌收益這三大收益，其主營業務更是慘不忍睹，表現最差的東航主營業務虧損30.9億元，南航虧損17.8億元。

　　業內人士表示，考慮客座率基本穩定，2013年航企平均機票價格下降近一成，這是造成航空公司利潤下滑的主要原因。毫不諱言，民航業已步入微利的“冰川時代”。

　　“就算沒有匯兌影響，三大航也只能是勉強維持微利”，一位業內人士在接受記者采訪時候稱。他表示，航空公司目前面臨的最大問題就是中高端客源銳減，代表航空穩定需求的商務客人出現持續下滑。事實上，東航曾在業績報告中指出，中國經濟雖然保持增長，但增速緩慢，國內高端商務客源需求減少，國內民航運力以較快速度增長使得市場競爭加劇。

　　盡管航空公司通過促銷降價使得低端客人彌補了這一需求缺口，讓客座率“還看得過去”，但并沒有解決真正的問題。

　　航企轉型艱難 競爭力優勢欠缺

　　利潤的下滑迫使幾大航企開始轉型。加快投入低成本運營、積極拓展海外市場、加大品牌營銷建設等措施盡管帶來了機遇，但也遭遇著殘酷的現實考驗。

　　經過了一波“國進民退”后，隨著民航局再度向新航企敞開大門，以及航空市場對于低價機票需求猛增，沉寂多年的低成本運營模式又開始有了“潮水”猛漲的跡象，而這一次，傳統航空公司的步伐似乎邁得更大了一些。

　　中國民航局2月27日印發意見，優化中國低成本航空運營環境，引導和鼓勵航空公司實踐低成本運營，“低成本+低票價”為顯著特征的低成本航空獲官方青睞。海航集團、東方航空先后宣布試水低成本航空，無疑引起了整個航空業轉型預期。但業內研究員表示，低成本航空仍停留在嘗試階段，短期內在國內航空領域不可能成為主流。換句話說，低成本運營只是嘗試一個新市場，并不能從根本上解決中高端客源持續下滑的問題。

　　眼看國內市場增速放緩，各主要航空公司，特別是國、東、南、海四大航空巨頭開始加快“走出去”步伐，引進寬體客機，拓展國際航線網絡。但目前階段，面對國外航空業的來勢洶洶，中國大型航企在品牌影響力、國際航線網絡、服務水平等方面都有較大差距，國際機票價格水平相比國外航空公司仍有較大差距，國際航線利潤水平偏低。

　　利潤下滑迫使各航企加強市場營銷、品牌宣傳。因此，企業經營水平、市場營銷能力的提升以及品牌宣傳的推廣迫在眉睫，接下來市場營銷類及具備國際化視野的人才將成為香餑餑。理想很豐滿，現實卻很殘酷。與亟需培養國際化視野人才相對比的是，飛行員辭職遭拒起訴航企、飛行員離職遭遇天價索賠的新聞屢屢見諸報端。國內航企人才培養模式和人才流動模式備受詬病。

　　2013年民航招聘指數報告顯示，全年民航整體招聘崗位數量及求職應聘數量均較上年同期有所下降，其中新增崗位數量更是減少25%。這一數據也折射出中國主要民航企業經營績效下滑，人員擴張速度明顯放慢。(汪文品綜編，綜合 證券時報、每日經濟新聞等)

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