去年3月底，澳大利亞競爭與消費者委員會正式批準了澳大利亞航空與阿聯酋航空的合作協議。這標志著澳航結束了與英國航空長達17年的合作，并將經停新加坡前往倫敦的航班轉移到經停迪拜。

　　如今，一年多過去了，雖然澳航和阿航對結盟的評價非常積極，但許多外部人士懷疑：雙方的合作究竟是緩解了澳航在歐洲面臨的艱難處境，還是說這些問題仍然繼續存在?除了澳航和阿航外，恐怕無人知曉答案。

　　結盟帶來的變化

　　在澳大利亞競爭與消費者委員會去年正式批準澳航與阿航開展為期5年的合作后，澳航集團首席執行官阿蘭?喬伊斯將其稱之為“地震”。毫無疑問，這一合作代表著澳航政策的轉變。此前，該公司曾直言不諱地批評阿航，并與英國航空合作開發歐洲市場。但是，澳航的航線網絡在逐漸收縮。最后，澳航意識到其歐洲戰略遭遇失敗，迫切需要實施新的戰略。而與阿航結盟，成為這一問題的答案。

　　的確，澳航與阿航的合作帶來了巨大的變化。澳航將歐洲航線的中轉樞紐從新加坡遷移到了迪拜，結束了與英國航空長達17年的伙伴關系，終止了與亞洲的航空公司如國泰航空在歐洲航線上的代碼共享協議，并停運了法蘭克福航線。目前，倫敦航線是澳航獨自運營的唯一歐洲航線。除了芬蘭航空外(因為阿航不服務于芬蘭赫爾辛基)，澳航獨家與阿航在歐洲、中東和北非的航班上實行代碼共享。

　　澳航和阿航并不持有對方的股份，但是他們共享收益、協同運營，合作涉及航班計劃、市場營銷、機票分銷、定價和常旅客計劃等。未來，雙方還將一起討論開通新航線，共同購買飛機和維修服務，共用地勤服務與休息室。從航線網絡的角度來看，通過代碼共享，聯盟合作使阿航能夠進入澳大利亞幾乎所有的機場，同時使澳航在歐洲的目的地從2個增至31個。

　　在合作的第一年里，澳航宣布前往這些新增歐洲目的地的機票銷量大增，通過阿航訂購澳大利亞國內機票的預訂量也增長了3倍。喬伊斯認為，雖然合作初期的市場反應良好，但還有很多工作需要完成。他預計，到2015財年，全部的商業利益有望得以體現。澳航計劃通過5年戰略計劃，使其國際業務在2015財年實現盈虧平衡，而與阿航合作是5年戰略計劃的重要組成部分。

　　事實證明，這一目標太樂觀了。截至2013年12月31日的半年財務報告顯示，澳航國際業務的虧損額從上一年同期的9100萬澳元(約8300萬美元)增至2.62億澳元。喬伊斯現在承認，澳航國際業務難以在2015財年實現收支平衡的目標。有分析人士因這一糟糕的業績表現而譴責與阿航的合作，但是他們無法知道這一合作究竟在多大程度上幫助或損害了澳航的國際業務。當然，也不排除如果不與阿航合作，澳航的業績表現更糟的可能性。

　　衡量結盟成敗的標準

　　然而，阿航總裁蒂姆·克拉克對雙方的合作非常高興，而澳航國際業務首席執行官西蒙·希基對結盟后第一年的表現也非常滿意。“在12個月內，超過100萬名旅客通過迪拜前往其他地方。當我們開始銷售合作伙伴的機票時，我們看到機票預訂量激增，而且這種增長勢頭非常強勁。”希基說。

　　希基并未對結盟前后迪拜的客運量作出區分，但是即使他作出區分，客運量的增長情況也只是衡量結盟成功與否的一個大致標準。澳航前首席經濟學家、現任悉尼韋伯定量咨詢公司總經理托尼?韋伯說：“僅看結盟前后客運量的變化意義不大，還要看收益情況。除了澳航和阿航外，沒人知道收益的具體變化。”

　　聯盟合作伙伴很少披露收益共享條款，澳航和阿航也不例外。去年，澳大利亞競爭與消費者委員會鼓勵澳航披露這些條款，但是澳航拒絕這樣做，而是發布了一個公眾需要了解的概要。從競爭與消費者委員會和概要公布的內容來看，澳航和阿航似乎采用兩種方式共享收益。

　　在所謂的“主要航線”上，即阿航和澳航都執飛的澳大利亞—迪拜和迪拜—倫敦航線上，雙方將收入放在一起共享。這種共享是基于凈收益的，能夠衡量每家航空公司現在在這些航線上獲得的收益比結盟前的收益增長了多少。因此，它需要對結盟前后的收益進行對比分析。澳航表示，這種模式使得兩家航空公司對各自運營的航班不會厚此薄彼。

　　在僅一家航空公司運營的航線上，運營該航線的航空公司能夠保留所有收益，但需要根據未運營該航線的航空公司的機票銷售情況支付其傭金。有人批評說，這種收益共享模式有利于阿航。由于阿航的網絡規模更大，澳航在很多阿航的航班上實行代碼共享，尤其是在從迪拜到歐洲的航班上。

　　無疑，衡量結盟成功與否的一個重要指標，是結盟帶來的收益。然而，這是澳航和阿航嚴守的秘密。有澳大利亞人擔心，因為收益問題或阿航的龐大規模，澳航將逐漸被擠出歐洲市場。

　　從收益共享到利潤共享

　　基地位于波斯頓的LEK咨詢公司總經理兼全球航空和旅行實踐主管約翰?托馬斯最近與布雷特?卡特琳合作進行了一項有關航空公司合資企業的研究，并撰寫了名為《共創新高：航空公司如何最大化合資企業的價值》的報告。該報告評估了不同的收益共享模式，并提出了諸如共享收益還是共享利潤、哪些航線應該進行合資經營、如何反應運力的變化等問題。

　　托馬斯擔心，澳航與阿航結盟的條款可能使澳航被邊緣化。在結盟前，一名從悉尼前往阿姆斯特丹的旅客能夠乘坐澳航的航班到倫敦，然后乘坐英國航空的航班中轉到阿姆斯特丹。如今，澳航將該旅客運送到迪拜，然后通過阿航的代碼共享航班將其送達阿姆斯特丹。在第二個航段，澳航僅能獲得一份傭金。與結盟前相比，澳航獲得的收益有所減少。

　　而澳航回應稱，這忽略了結盟前的實際情況。當時，澳航部分阿姆斯特丹的客源已經流向了亞洲和中東的競爭對手，包括阿航。阿航通過第六航權，可以提供澳大利亞—阿姆斯特丹經停迪拜的航班服務。相比之下，澳航只能提供通過倫敦經停兩次的航班服務。如果旅客的最終目的地不是阿姆斯特丹，而是歐洲其他地方，那么通過倫敦中轉的航班可能需要花費更長的時間。因此，澳航的歐洲客源已經在流失。結盟前，該公司在歐洲的航班運營正在走向衰落。

　　托馬斯說，阿航和澳航之間收益共享的模式是合資企業的典型形式，當兩家航空公司的網絡規模相當時，這種模式非常好。但是，在這里，澳航處于弱勢，因為阿航的網絡規模要大得多。韋伯贊成這種觀點。他說：“他們需要在澳大利亞和歐洲的航班上共享收益。”

　　托馬斯認為，利潤共享模式可能更公平，因為阿航和澳航可以在整個航線網絡中共享利潤，而不僅在“主要航線”上。這種利潤分配可以基于他們在每條航線上的相對貢獻。他認為，未運營航線的航空公司仍然能夠為代碼共享航班帶來客源，從而貢獻利潤。“人們傾向于回避利潤共享的合資企業模式，因為它操作起來比較復雜。但是，這種模式帶來的好處要遠遠超過其復雜性帶來的麻煩。”

　　達美航空和維珍大西洋航空的合作就成功采用了這種模式。托馬斯預計，從長遠來看，利潤共享的合資企業在全球將更受歡迎。他表示，2003年，合資企業僅服務全球10%的遠程航線。10以后，這一數字上升到了30%。再過10年，合資企業預計將服務全球50%的遠程航線。“結盟擴大了航線網絡規模，而合適的合資企業能夠提高航線網絡的經濟性。”他說。(鄭雪編譯)

　　相關：“袋鼠航線”之爭

　　在“袋鼠航線”上，澳航通過將中轉樞紐從新加坡遷至迪拜，在競爭對手之間掀起新的競爭。9家亞洲航空公司和3家中東地區的航空公司都通過自己的樞紐，連接澳大利亞和歐洲，或加大運力投放力度，或新開航線。有人將此看成是高風險的賭注，以至于他們愿意在初期承受沉重的損失。

　　歐洲航空業仍然處在低迷期，而“袋鼠航線”的票價已經下降。毫無疑問，這導致了澳航在國際航線上的虧損。然而，這場爭奪戰還在持續。自今年5月30日起，印度尼西亞鷹航空計劃將雅加達—阿姆斯特丹經停服務轉變為直航服務，并于9月新開倫敦蓋特威克航線。目前，該公司正在評估巴黎作為下一個歐洲目的地的可能性。今年7月，阿提哈德航空將通航其在澳大利亞的第4個目的地珀斯，今年底將用空客A380飛機執飛悉尼和墨爾本航線。盡管最后可能出現合并的情況，但“袋鼠航線”目前仍然是世界上非常有活力和競爭激烈的市場。

　　新加坡將保持其作為連接澳大利亞和歐洲的重要樞紐的地位。目前，過境旅客已經占到了新加坡樟宜機場客流量的30%，預計這一比例還將提高。考慮到樟宜機場4號航站樓正在施工，以及新建第三條跑道的工作開始起步，樟宜機場的擴張步伐比吉隆坡、曼谷、雅加達和香港等機場的擴張步伐更快。

　　新加坡航空在樟宜機場處于支配地位。雖然其航線網絡規模并不比大多數東南亞航空公司的大，但是新加坡航空在澳大利亞的運力更大，而且還有維珍澳大利亞航空這樣的合作伙伴。多年來，新加坡航空在澳大利亞—英國航線上運送了12%～15%的旅客，是其東南亞最大競爭對手國泰航空的2倍。

　　很明顯，樟宜機場正在與中東地區的機場相競爭。從澳大利亞經停新加坡或中東地區前往歐洲的飛行時間相差不大，而且大多數航空公司都允許免費過境，因此沒有機場能夠從這些條款中獲利。迪拜和阿布扎比是有名的強大對手。相比之下，卡塔爾具有后發優勢。不僅新的多哈國際機場將在6月開門迎賓，卡塔爾航空在中東地區的航空公司中還擁有第二大的歐洲航線網絡。

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