“中非區域航空合作計劃”——這是國務院總理李克強在5月4日~12日的非洲訪問之行的經貿成果之一。該項計劃提出，雙方未來合作包括建立合資航空公司、提供民用支線客機、轉讓成熟適用技術、培訓專業航空人才和建設配套保障設施等。

　　同時，海航集團、中非發展基金與肯尼亞Astral 航空公司和統一銀行(Consolidated Bank)在肯尼亞內羅畢簽署了《關于在肯尼亞及泛東非區域開展航空產業合作的諒解備忘錄》。海航和中非基金將入股肯尼亞Astral航空公司，由海航向其提供技術支持和航空器租賃服務，肯方則負責配套支持服務。

　　這是海航繼2012年聯手中非發展基金投資組建加納AWA航空(Africa World Airlines)后，在非洲的又一次出手。在目前僅占全球民航市場份額2%的非洲，中國已成為非洲第一大貿易伙伴國。而體現國家戰略方向的航空合作計劃，是否為其他中國航企帶來積極的信號，一直忙于國內資本運作的中國航企真的要開始海外掘金了嗎?

　　適合“開荒”的年代

　　作為目前唯一運營中非航線的中國航企，海航在2012年開通了北京至安哥拉首都羅安達的航線，隨后又分別開通北京至蘇丹首都喀土穆和埃及首都開羅的航線。直接投資非洲的航空業，海航想做得更多。

　　在非洲，既有仍受不穩定政局和戰爭困擾的貧窮國家，也有得益于自然資源、對外貿易和旅游而崛起的新興經濟體, 迅速增長的人口和接連涌現的經濟增長故事，都在刺激全球投資者的神經。在過去的10年里，非洲經濟增長率達5%~6%。國際貨幣基金組織預計，今年非洲經濟增長有望達到5.5%。

　　“在過去的10年里，非洲民航業保持了6%的年均增速，這與整個非洲經濟發展增速是基本匹配的。非洲國家眾多，但陸地交通基礎設施落后，國家間出行嚴重依賴民航業，其優勢在于廣闊的市場前景”。中非發展基金副總裁魯慶成告訴記者，雖然目前只有大約10%的非洲人口能夠負擔航空出行的成本，但作為對經濟發展高度敏感的行業，隨著非洲大陸經濟的騰飛，民航業也將加速發展。

　　在海航和中非發展基金投資的AWA航空公司所在的加納，在過去的4年里，航空旅客量年均增長50%。當地穩定的政治經濟環境、石油產業蓬勃發展、外國投資者持股比例限制放松、航空業開放政策以及航空運行安全水平提高，都是其投資優勢。

　　然而，與非洲許多國家面臨同樣的一大難題是，加納缺少先進、燃油效率高的飛機。

　　不過，加納駐國際民航組織代表Simon Allotey 接受記者采訪時表示，這又為中國在航空制造業和相關設備方面投資創造了機會。

　　商務部西亞非洲司司長鐘曼英向媒體解讀“中非區域航空合作計劃”時提出，中方首次宣布實施這一計劃，是源于非洲市場對支線航空的極大需求。目前，非洲地區現役機隊數量為721架，占全球的3.9%。據中國商飛預測，未來20年，非洲地區的客機數量年均增長率為3.2%，將有513架單通道噴氣客機交付，其中82%為160座級。在渦扇支線客機機隊中，70座級和90座級的客機增長強勁，預計將有191架渦扇支線客機交付。

　　同時，非洲多數國家僅有1個~2個機場，部分國家的機場保障能力不足、運營困難。非洲聯盟于2012年1月通過《非洲基礎設施發展計劃》(PIDA)，提出了改善現有西非和中部非洲的機場設施，分別構建一個區域航空樞紐。在非洲基礎設施集團(ICA)提出的項目中，涉及機場設施建設和改善的項目有23項，包括新機場的建設以及多個國家的機場改擴建計劃等。

　　因此，有業內人士開始關注參與非洲樞紐機場的建設這一投資點：在投資能夠有效收回的基礎上，帶動非洲民航發展，產生更多優勢項目，促進我國對非投資;在部分非洲國家逐漸推行將機場等航空產業實施私有化的政策下，作為投資者或技術合作伙伴參與機場的私有化進程。

　　投資仍需謹慎

　　此前，國航、東航、南航都曾開通過中非航線，后來又陸續停掉。據國際航協去年底發布的報告，該地區的洲際航線競爭形勢十分嚴峻，地區內部航線則由于市場準入限制而很不發達。預計在2014年將由虧損1億美元轉變為盈利1億美元，但仍是財務表現最差的地區。提高安全性還是其首要任務，高企的營運開支、過高的稅負和不完善的基礎設施也妨礙了其發展。

　　Simon Allotey還提出，一些非洲國家對民航業管制過度，缺少市場開發資金，不同國家之間的航企合作少，缺少代碼共享和聯盟。雖然非洲各國早于1988年達成了旨在加強航空業合作與自由化的《亞穆蘇克羅協議》，但許多國家并未執行，承運人也無法使用第五航權。

　　據2012年的數據，非洲296個機場主要集中于非洲大陸沿海地區，北非、西非沿海城市的機場密度最高，約62%的機場航線數量少于5條，僅7個機場的航線數量超過50條。

　　據悉，在尼日利亞，機場大部分建于上世紀70年代。由于撥款不足，預算資金沒有正當使用和機場管理混亂，其全國機場均未達到國際民航組織的標準。所有機場都缺少必要的圍界、防火設備、備用發電機等設備，現有的跑道和滑行道等設施也缺乏必要的維護管理。

　　目前，非洲航空市場80%的份額均為外國航企占據，而非洲本土航企僅占20%。雖然來自非洲大陸地區內航線的收入比例低，南非航空、肯尼亞航空、埃塞俄比亞航空等幾大非洲本土航企正加強參與內部競爭。它們同時面對來自中東的阿聯酋航空、阿提哈德航空和卡塔爾航空對洲際航線的爭奪。

　　“中國投資者需要考慮新航企能夠提供差異化服務，開發新的航線，并要深入了解非洲的商業文化。這也是在非洲經營民航業成功的關鍵。”Simon Allotey認為。

　　海外樣本探索中

　　李克強總理在此次非洲之行發表演講時說，要力爭到2020年實現中非貿易規模達到4000億美元左右，中國對非直接投資存量向1000億美元邁進。中方還決定向非洲國家增加100億美元貸款額度，并為中非發展基金增資20億美元，這些又開啟了中非經貿合作的下一個布局。勞動密集型產業正在優先向非洲轉移，越來越多的中國企業正在非洲建立新的工廠，并雇用更多的當地員工。

　　記者了解到，國內幾大國有航企已開始研究重開非洲航線，在非洲投資民航業的規劃，也放到了戰略研究中。

　　加納AWA航空目前擁有3架ERJ145飛機，開通了加納國內庫馬錫、塔馬累和尼日利亞的拉各斯等3條航線。在Simon Allotey看來，面對來自加納國內其他3家航企的激烈競爭，運營2年的加納AWA航空已打開市場。據悉，該公司的飛行技師和工程師大部分已本地化，公司自運營以來，旅客數量每周都保持增長，上座率逐步提高。

　　海航集團、中非發展基金與其他兩方關于肯尼亞Astral航空合作計劃目前處在合作框架階段，具體方案要視各方商談進展而定。近期的工作重點包括可行性研究、業務發展規劃、公司治理安排、資金籌措等。

　　魯慶成說，選擇參與肯尼亞和加納的項目，首先，是因為這兩個國家從經濟發展、地理位置、基礎設施等因素看，最具區域性航空樞紐基地的特征;其次，還要考慮現有業務的戰略協同性，股東價值和合作意愿等。

　　“未來，雙方還將圍繞海航集團業已形成的產業形態，在機場等非洲航空基地配套基礎設施、航空物流、酒店等旅游基礎設施等方面共同投資和合作，并以航空運營為龍頭，帶動整個產業鏈條的發展。”魯慶成透露。

　　僅靠航企來掘金并不能做大海外市場，有業內人士分析認為，這與近年來海航密集洽購歐洲航企與機場的動作一致，延續了以往的全球化、多元化的投資策略，為集團今后在非洲的其他投資項目提供了平臺。

　　近兩年來，一些經營不善的歐洲航企和機場都有主動通過中介服務機構來尋求中國國有航空集團的收購。受到一定機制因素的制約和主要關注主業的原因，國有三大航在海外的資本動作幾乎空白。

　　但日前，據英國媒體airsoc報道，南航有意收購斯洛文尼亞首都盧布爾雅那機場75%的股權。南航不僅有意向購買機場，還有望購買當地的亞德里亞航空公司及其維修分公司。

　　從全球角度看，無論是阿提哈德航空的股權收購結盟方式，還是亞洲航空為了更廣大的客源而在亞太地區組建當地子公司，成功的航企都有自己的模式和戰略。

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