盡管近期國內廉價航空大舉擴張，但是仍不能掩蓋傳統航空業的慘淡。

　　據2013年年報顯示顯示，三大航空公司(中國國航、東方航空和南方航空)的業績已連續三年呈下降趨勢。從三大航近日公布的2014年一季報來看，業績依然難盡如人意。

　　中國航協特聘專家綦琦在接受時代周報記者的采訪時表示，盡管2014年一季度，航空業降價保量策略一定程度上帶動了運量的回升，但是主要受人民幣大幅貶值影響，加之油價仍處于高位運行以及其他因素影響，“整體市場需求不振，導致兩艙收益水平下降。”

　　然而，在主業低迷的情況下，各航空公司依然斥巨資購進飛機，也難以避免加重了各航空公司的財務負擔。另外，新購飛機是否能夠得到有效的利用，產生較好的經濟效應仍未可知。

　　不過，有業內人士指出，傳統航空業已發展到一定瓶頸期，目前或面臨著轉型的難題。隨著目前國內廉航市場備受各路資本青睞的同時，三大航也有意試水低成本航空。只不過，遲遲沒有推進和成效。

　　在三大航中，東航可謂第一個涉足低成本航空，不過，一位東航內部人士告訴時代周報記者，“目前捷星香港正在進行牌照申請的相關工作，何時正式運行還得取決于政府的審批進程;至于中聯航方面，公司目前只是在做一些轉型方案的研究，尚未成形。”

　　綦琦認為，目前三大航或許都不愿意放下身段真正轉型低成本航空，所以近期民航局推進建立第四家國有低成本航空公司的消息頗具有可實行性。他表示，“只有這樣國內民航格局才會打破三大航壟斷的局面。”

　　凈利連年下降

　　從2013年至今，中國民航業整體處于供大于求的狀態，行業通過降價保量導致利潤不斷壓縮。因此，航空公司凈利潤整體下降，國航、南航、東航三大航的凈利潤較上年都有所下降。

　　南方航空2013年財報顯示，公司去年實現營業收入981.3億元，同比下降3.3%。歸屬于母公司股東凈利潤18.95億元，同比下降27.89%。

　　事實上，這已經是南航連續三年凈利潤持續下跌，其凈利潤在2011年、2012年分別下滑12.582%及48.222%。

　　不僅是南航，三大航近三年業績無一例外，均處大幅下滑的狀態。

　　其中，國航2011~2013年的凈利分別下滑38.75%、33.82%和32.41%，連續三年跌幅超三成;東航的下滑幅度則為9.18%、29.81%和25.12%。

　　上述東航內部人士向時代周報表示，三大航去年的業績都是類似的情況，主要原因為受匯兌率和整個宏觀經濟的影響比較多，對于未來形勢目前也不太好作出判斷。

　　南航去年年報顯示，其平均客座率為79.45%，同比下降0.48個百分點，而每收入客公里收益由0.68元下降到0.59元，同比下降13.24%。國航方面，2013年其客座率為80.81%，比2012年的80.41%提高了0.40個百分點。在客座率穩中有升的情況下，每收入客公里收益卻下降10.14%，跌至0.62元。

　　業內人士表示，在客座率上升的情況下，造成航空公司利潤下滑的主要原因或許與處于下滑趨勢的機票價格相關。2013年以來，平均機票價格一直處于下行走勢，這難免會壓縮航空公司的利潤，使得行業收入水平低于運量增速。

　　同樣的，在2014年一季度，三大航也交出了一份不盡如人意的成績單。其中，南航虧3.06億元，東航虧2.05億元。

　　國航方面，2014年一季度公司實現主營業務收入244.19億元，同比增長7.5%，主營業務成本207.33 億元，同比增長5.4%，最終公司實現歸屬母公司凈利潤0.93 億元，合每股0.01 元，同比下降62.7%，

　　“雖然運量有所回升，但因人民幣貶值，以及油價仍處于高位運行等因素影響，整體市場需求不振，導致兩艙收益水平下降。”綦琦談到下半年的趨勢時表示，航空公司盈利下滑更多是外部環境的影響，形勢的判斷其實很難的，包括政策層面，還有經濟環境層面，很多不確定因素變數依然很大。

　　斥巨資購買飛機

　　除卻匯兌收益及市場需求不振等原因，三大航還面臨著機隊擴張等因素帶來的負債壓力。

　　盡管三大航的業績連年下降，但是，其爭奪“領空”的雄心壯志依然不減。近年來，三大航空公司均有斥巨資購買飛機擴充機隊規模。

　　據悉，在去年新增70架飛機的基礎上，南航今年還將有65架飛機交付;國航和東航去年分別引進55架和58架飛機。國航集團方面承諾，在資本方面支持國航未來幾年內支付的若干飛機和有關設備的購置款項，于去年底的金額為950.85億元，上一年同期該數據為740.88億元。

　　南方航空近日公告稱，與空客公司簽訂了《飛機購買合同》，公司同意向空客公司購買30架空客A320系列飛機及50架A320NEO系列飛機。

　　據了解，這80架飛機的交付時間為2016-2020年。該合同中每架A320系列飛機的公開市場平均報價(目錄價)在8580萬美元至1.10億美元之間，每架A320NEO系列飛機的目錄價在9440百萬美元至1.20億美元之間。

　　盡管南方航空表示，實際交易中空客公司給予該公司一定優惠，該等飛機的實際代價將低于上述目錄價格，但是，按目錄價最低價格測算，南方航空可能將要為這80架飛機最高支付72.94億美元。

　　對于可能最高達72.94億美元的交易金額，南方航空表示，資金來源將由本公司以自有資金和商業銀行貸款融資解決，且將以美元分期支付。

　　同時，南方航空表示，本次購買飛機交易符合公司的戰略目標和機隊規劃，有助于推進公司的戰略轉型和國際化，有助于優化公司的機隊結構，提高公司的經營效益及市場競爭力，符合該公司和全體股東的最佳利益。

　　此外，南方航空預計此次購買80架飛機將有效提升集團運力水平，以集團截至2013年12月31日的可用噸公里計算，本次交易將使集團運力增長約12.1%。

　　值得注意的是，在航空市場需求不振的情況下，其大舉購買進來的飛機是否能夠得到有效利用仍是未知數。此外，在目前國內外航空領域，機長、乘務人員面臨著短缺的情況下，新增飛機相應的空乘人員是否能夠得到滿足對南方航空來說也將成為其亟待解決的問題。

　　傳統航空試水低成本航空

　　在政策的支持下，相比傳統航空的萎靡不振，越來越多的航空企業看好低成本航空的潛力，紛紛試水涉足低成本航空。

　　中國民航局2月27日印發意見，優化中國低成本航空運營環境，引導和鼓勵航空公司實踐低成本運營。

　　近年來，隨著傳統航空公司凈利潤整體下降，航空公司不斷挖掘新的盈利增長點，開拓新的市場顯得迫在眉睫。而在我國低成本航空領域，目前尚處于開發階段，不少航空業內人士看好廉價航空的市場空間，一些傳統航空企業也紛紛涉足其中。

　　目前，國內第一家低成本航空公司春秋航空正在積極推進上市，其募集資金主要用于購買空客A320飛機以及飛行模擬機。而正在謀求上市的另一家航空公司——吉祥航空籌建的低成本航空公司——九元航空也拋出了購買50架波音737系列飛機的消息，這家以廣州白云機場為主運營基地的低成本航空公司，預計將在今年8月實現首飛。

　　此外，有“第四大航空公司”之稱的海南航空在去年年中就正式宣布旗下的西部航空轉型從事低成本航空業務，成為繼春秋航空之后的國內第二家低成本航空公司。

　　此外，海航集團還宣布將旗下的香港快運航空有限公司正式轉型從事低成本航空。近日，也有消息傳出，海航旗下的首都航空也將轉型低成本航空，不過這一消息尚未得到海航的確認。

　　海航方面在接受時代周報記者采訪時表示，其正在籌建的烏魯木齊航空亦本著“立足新疆、服務全國”的理念，堅持區域化、本地化運營，追求“高效率、低成本、平民化”，目標成為服務于區域經濟建設發展的航空企業。

　　中國民航局局長李家祥在今年全國民航年中工作會議上明確提出，航空公司要積極探索低成本運營模式，大型骨干航空公司也可以借鑒低成本航空公司的做法改善管理，降低成本。行業需求不振、凈利潤連年下滑迫使部分傳統航企開始嘗試投入低成本運營。

　　東航是三大航中最先涉足低成本航空的。去年，東航率先在香港成立定位低成本航空的捷星香港，不過目前仍未達到相關營業執照，此外，其旗下中聯航也正在籌劃轉型低成本航空。

　　上述來自東航的內部人士告訴時代周報記者：“目前捷星香港正在進行牌照申請的相關工作，何時正式運行還得取決于政府的審批進程;至于中聯航方面，公司目前只是再做一些轉型方案的研究，尚未成形。”他表示，根據目前情況來看，廉價航空的市場潛力應該是有的。

　　據悉，南航也在今年1月對旗下的重慶航空完成機艙改造，即將部分飛機的頭等艙和公務艙替換成經濟艙，有消息稱，重慶航空此次改造機型目的是通過攤低單座成本的方式在淡季釋放更多低價票，從而與國內低成本航空構成競爭。

　　三大航中，僅有國航尚未傳出試水低成本航空市場的消息。不過，據報道，國航黨委書記樊澄近日接受記者采訪時表示，國航一直在密切關注和研究低成本航空市場的發展。

　　三大航壟斷局面有望打破

　　盡管低成本航空發展來勢洶洶，但是在綦琦看來，其在短期內難以形成較大氣候，國內航空格局將會繼續以三大航為主。

　　綦琦向時代周報記者表示，東航和海航旗下的低成本航空公司都是獨立品牌運作的，“這說明，三大航并沒有很強的主動性去轉廉價航空，都不愿意自降身段去做低成本航空。因為在國內，大家認為低成本就是廉價，廉價就是低品質。像三大航這樣的知名品牌公司是不愿意承認自己的東西是廉價的，而且，三大航的管理形式以及管理體制的慣性，也不支持他們走低成本路線。”

　　在綦琦看來，東航旗下捷星香港和中聯航兩家公司轉型低成本運營模式，并不代表東航總體的狀況，其實這兩家公司在整個東航所占的比例是很低的，總的體量，包括基地規模、航線條數，還有旅客量等都沒有春秋航空大。海航也是如此，首都航空和西部航空在海航所占的比例也是很小的，這兩家子公司進軍廉價航空或許只是海航的炒作噱頭而已。

　　據報道，一位接近民航局的業內人士透露，民航局曾設想在三大航之外再成立第四家“國字號”大型航空公司，定位低成本，與三大航形成真正的差異化競爭格局。但具體細節，目前尚未公開披露。

　　綦琦認為，這一方案的可實行性挺大，“從目前情況看來，現在誰也不愿意做低成本航空，東航和南航目前做低成本航空的主要目的是嘗試，了解一下整個廉航市場，也是有一定的政策壓力。”綦琦向記者表示，如果三大航不切入廉價航空市場，那么中國很難形成大型的低成本航空公司。“若不建立第四家‘國字號’低成本航空公司的話，那么整個國內民航將依然維持現有局面。”

　　“其實我一直都比較懷疑，在我國低成本航空是否有真正生存的環境，目前還沒有看到國內特別好的低成本航空的成功范例。因為自我標榜的低成本航空和實際運行的低成本模式是完全不一樣的。低成本模式是對管理水平能力程度的一種衡量，而不能以機票價格來衡量，像三大航的機票價格其實也并不比春秋高多少。”綦琦在接受采訪時向時代周報記者表示。

　　在時代周報記者采訪多名業內人士看來，低成本航空運營模式就是在差別化管理的同時，存在一些可選擇的成本，但在我國現有的航空資源配置過程中，很多時候這些成本都是不可避免的。“春秋航空等航空公司，在壓縮成本方面比三大航天然地存在一些弱勢。”

　　不過，也有業內人士指出，盡管目前三大航在基地布局和時刻資源上長期形成了先發優勢，但隨著行業政策的不斷優化，民營航空公司在未來發展過程中不斷積累經驗和資源，整個民航市場將會逐漸走出三大航壟斷資源優勢的局面，國內民航格局將會發生新的變化。

責編：admin