公司計劃走“低成本航空公司路線”，將在本土市場尋求同國航西南分公司與川航兩巨頭進行差異化競爭

　　進入今年以來，低成本航空市場仿佛一夜之間忽然迎來了爆發趨勢。成都商報記者昨日獲悉，本土基地航空公司成都航空近日宣布轉型，擬走“低成本航空公司路線”。據記者了解，轉型之后，低票價或成為公司的“殺手锏”。

　　無獨有偶，海航旗下的首都航空此前宣布，退出海航集團旗下各航空公司統一的常旅客計劃“金鵬俱樂部”，并已確定轉型低成本航空。由此，海航集團一下擁有了兩家低成本公司：西部航空與首都航空。

　　與此同時，華夏航空近日也低調宣布轉型低成本，再加上春秋航空、吉祥航空旗下的九元航空、東航旗下的中聯航，境內的低成本航空迎來了前所未有的井噴。

　　戰略規劃

　　轉型報告獲通過著手成本管控

　　“其實公司轉型已經醞釀了很久，董事會本周通過了重大戰略轉型的報告，成都航空將轉型為復合型低成本航空公司。”昨日，成都商報記者從成都航空公司多個內部人士處證實，本月中旬，公司就曾召開工作會，戰略規劃的具體內容相繼得到了成都航空股東會、董事會的批準，目前公司專門成立了成本管理辦公室，四川首家低成本航空公司正越來越近。

　　成都商報記者了解到，成都航空新制定了“2014~2023年戰略規劃”，戰略轉型的發展目標是：中國主流低成本航空公司之一，中國復合型低成本市場領跑者。截至目前，成都航空擁有A320系列飛機12架。而據成都航空總經理隋明光在報告中指出，預計到2023年，公司機隊規模將達到120架，航空運輸收入達到200億元。公司將以“復合型低成本航空公司的領導者”定位自身角色，將價格較為敏感的商務、旅游、休閑、探親群體作為主要服務對象，打造“簡單、有趣、經濟”的旅行作為服務宗旨。公司將采用“兩低、兩高、一單、兩保”的發展模式，即低人機比、低單位成本，高客座率、高飛機利用率，單一艙位，保持單航線運營盈利、保持單機運營盈利的發展模式。

　　成都航空為何要轉型?“隨著形勢的發展，公司面臨的區域競爭、政策導向、旅客服務需求等都在發生變化，必然要求戰略定位、商業模式、管理方式等也發生相應的改變。”隋明光對此表示，“復合型低成本航空公司”的主要特點是較低票價、以市場需求為導向、可自選服務、單一艙位但機上有特殊尺寸座位、有代碼共享、常旅客項目、使用分銷系統等內涵，這與傳統意義上的“低成本航空”追求高飛機利用率和高客座率，機隊構型簡單，艙位設置單一化等特點具有顯著的區別。但他同時指出，低成本航空不等于低安全、低薪酬、最低票價的認識誤區。

　　市場定位

　　避開優勢同行尋求差異化競爭

　　以成都機場為主營運地的成都航空，前身為鷹聯航空，是中國第一家獲得國家民航局批準成立的民營航空運輸企業。2009年，中國商飛、四川航空集團、成都交投集團在成都正式簽署協議，三方對當時虧損的鷹聯航空進行重組。重組后，鷹聯股本金由3億元增加至6.8億元，各方持股比例分別為：中國商飛48%、四川航空40.97%、成都交投11.03%。重組后新公司更名為成都航空有限公司，而國產大飛機C919以及ARJ21飛機的研制主體———中國商飛搖身一變成為了成都航空的大股東。

　　四川一位資深民航人士昨日表示：“成都航空市場目前競爭非常激烈，五強逐鹿的局面已經形成，成都航空在這個時候走差異化路線尋求生存空間還是非常明智的。”據介紹，目前國航西南分公司和川航兩家老牌航空公司依然穩居區域市場的前兩位，優勢地位很難撼動;東航四川分公司勢頭也非常兇猛，海航系的祥鵬航空成都分公司在獲批之后也已經正在籌建當中。“川航和成都航空這種兄弟公司相當于左右手，一個走全服務路線，一個走低成本路線，形成差異化對川航以及對四川旅客而言都是一大利好。”

　　值得注意的是，成都航空作為成都基地航空的一支新軍，近年發展得有聲有色。成都航空副總經理羅宇此前曾介紹，從重組當年開始，成都航空就實現連年盈利，去年年銷售收入達到23億元。截至目前，成都航空已擁有A320系列飛機12架，并開通運營了50多條國內航線。作為國產ARJ21飛機全球首家商業運營客戶，首架ARJ21今年底將交付成都航空。

　　行業觀察

　　民航局開綠燈低成本航空扎堆出現

　　在成都航空轉型低成本航空公司的同時，近日海航系旗下首都航空宣布，將退出海航集團旗下航空公司統一的常旅客計劃“金鵬俱樂部”，也準備轉型做低成本航空公司。此前，海航旗下的西部航空已于2013年6月份宣布轉型，截至2014年初，它的非航收入達到6000多萬元，占總收入的3%左右。

　　與西部航空類似，華夏航空近日也宣布轉型，在“五一”前后部分航線上推出了8元機票價格。

　　在國內大型傳統航空中，海航不是唯一的低成本航空領域的試水者。東航早在2012年就和捷星航空公司建立合資公司涉足該領域，但之后由于政策審批原因導致運營遲遲未能開展。就在去年年底，又有消息傳出稱東航正籌備將旗下中聯航轉型為低成本航空公司。

　　南航集團旗下的重慶航空近期也在進行機艙改造，取消了部分飛機的頭等艙和商務艙，同時加密了經濟艙座位，業內消息稱此舉正是預備將重慶航空作為低成本航空的試點。作為三大航中的另一家，國航亦有來自內部的消息稱其相關部門正在密切關注該領域。

　　以上動作的直接誘因或來自政策推動。2014年初《民航局關于促進低成本航空發展的指導意見》出臺，該意見明確將未來將優化中國低成本航空運營環境，引導和鼓勵航空公司實踐低成本運營，為此將采取進一步降低設立低成本航空公司及分、子公司門檻、簡化審批手續等一系列措施。

　　除了政策鼓勵之外，市場是倒逼航空公司轉型的另一個主要因素。縱觀三大航空集團以及海航的2013年年報可以看出，在過去一年中，航空公司的座公里收入均出現了10%左右的下滑。“受到中央八項規定等反腐新規的影響，我國航空公司的高端客源都出現了不同程度的下滑，這讓低成本航空開始加速。”民航資源網評論員綦琪在接受成都商報記者采訪時表示。

　　記者注意到，目前春秋航空與吉祥航空旗下尚在籌建的九元航空是一開始就定位于低成本，其他的航空公司則是由傳統航空公司轉型而來，然而這種經營戰略的轉變并不容易。國內知名廉價航空公司春秋航空自2005年成立來，目前已經擁有42架空客飛機，在2013年實現凈利潤7.3億元。春秋航空新聞發言人張武安昨日在接受成都商報記者采訪時表示，低成本航空的關鍵是控制成本，“我們的管理費用只有傳統航企的1/4，有的時候老總國外出差也要住地下室公寓來節省開支，另外春秋航空是國內唯一沒有用中航信系統的航企，這也省了1.5億~2億元的傭金，此外單一的機隊也是節約開支的重要一環。”

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