中東的傳統航空公司已經改寫了全球航空業。它們通過較高的成本效率，提供遠程航班之間的中轉服務。同時，卡塔爾航空(簡稱“卡航”)還通過加入寰宇一家，進一步改變了航空聯盟不歡迎中東航空公司的看法。如今，卡航又進行了一項大膽的嘗試：自5月14日起，在多哈—倫敦希思羅航線上推出全商務航班服務，由配備40個商務艙座位的空客A319飛機執飛。

　　在激烈的市場競爭中，兩艙旅客一直是航空公司爭搶的對象。數據顯示，兩艙旅客約占全部旅客數量的9%，但收入貢獻率卻高達40%。正因如此，不少航空公司對全商務航班垂涎已久。在過去的10年中，美國Eos和Maxjet、法國L’Avion、英國Silverjet都嘗試在跨大西洋航線上推出全商務航班，但最終均以失敗告終。香港航空、海南航空也嘗試過類似服務，但市場反應并不理想。

　　經驗表明，運營全商務航班失敗者多，成功者少。目前，僅漢莎航空、英國航空、新加坡航空等少數航空公司仍然在運營全商務航班，而且主要針對的是新加坡—洛杉磯、倫敦—紐約這樣的熱門遠程跨洋航線。然而，不少航空公司并未因此望而卻步。除了卡航外，北歐航空集團自8月30日起將運營挪威斯塔萬格—美國休斯敦全商務航班，奧德賽航空計劃于2016年中期在倫敦城市機場提供跨大西洋全商務航班服務。同時，法國新成立的航空公司Dreamjet已經向美國交通部申請允許其在巴黎—紐約航線上運營全商務航班。

　　面對諸多“嘗鮮者”，人們不禁要問：運營全商務航班的前景究竟如何?

　　無疑，大型航空公司全商務航班的發展前景與新成立航空公司的發展前景有很大的不同。過去，許多新成立的航空公司在缺乏知名度的情況下運營全商務航班，紛紛以失敗告終。作為一位市場新進入者，往往意味著不確定的服務、有限的合作伙伴和受限的常旅客計劃，尋找商務旅客就如同大海撈針。而運營全商務航班的成功者往往都是大型航空公司，如英國航空、新加坡航空。

　　具體到卡航，與過去很多運營全商務航班的同行相比，卡航面臨的風險要小得多。多哈到倫敦希思羅機場的航程不如紐約肯尼迪機場到倫敦斯坦斯特德機場的航程長，也比香港到倫敦蓋特威克機場的航程短。由于燃油成本在遠程航線的運營成本中占有極大的比例，多哈到倫敦希思羅機場相對較短的航程，可以極大地降低卡航的運營成本，尤其是燃油成本。

　　同時，與香港航空和大多數在跨大西洋航線上運營全商務航班的航空公司不同，卡航在多哈—倫敦航線上已經頗有名氣，而且使用的是僅有40個商務艙座位的空客A319飛機，而非100座以上的大飛機。除了每天1班全商務航班外，卡航在多哈—倫敦航線上每天還有6個航班，執飛機型包括空客A330、空客A340、波音777和波音787飛機。更多的航班頻次和多樣化的運營模式，為卡航的高端旅客提供了多樣化的選擇。此外，在多哈—倫敦航線上，僅有英航和卡塔爾航空提供服務，而且他們都是寰宇一家成員，在常旅客計劃方面能給旅客帶來更多的實惠。

　　值得注意的是，卡塔爾航空在多哈設有頭等艙和商務艙旅客專用航站樓，在倫敦希思羅機場4號航站樓設有專用休息室，能夠確保為商務旅客提供高端的服務。此外，卡航多哈—倫敦全商務航班還能夠從公司充足的現金流中獲益。以往運營跨大西洋航線全商務航班的航空公司往往現金短缺，因為很多商務旅客總是在臨近出發時才預訂機票。

　　許多航空業內專家認為，在特定的航線上運營全商務航班可能取得成功，但試圖通過全商務航班賺得盆滿缽滿的想法并不現實。可以肯定的是，卡航的全商務航班可能取得成效，但很難說這種運營模式能夠推廣到更多的航線上。畢竟，這是一個較小的細分市場。

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