經常被外地人形容為“縣城汽車站”的駱崗機場，曾多少次讓合肥人表情尷尬又無奈。但真到了要說再見的這一

　　經常被外地人形容為“縣城汽車站”的駱崗機場，曾多少次讓合肥人表情尷尬又無奈。但真到了要說再見的這一天，卻又是那么依依不舍。曾經的華東第二大機場、全國八大機場之一，全國投資收益比例最高的機場……其實，它也給我們帶來過很多榮譽，只是時過境遷，讓我們忘卻罷了。

　　和北京、天津機場同步擴建

　　隨著合肥經濟的發展，三里街機場逐漸不能滿足經濟發展需求。于是，合肥開始謀劃興建一個新機場。

　　1971年，根據毛澤東主席“備戰、備荒、為人民”的號召，民航上海管理局提出駱崗機場擴建規模擬按二級機場標準進行擴建，作為安徽省局的基地，兼作上海管理局的二線基地。當時，周恩來總理根據中國民航事業發展的需要，指示中國民航總局再次擴建首都機場，建設備降機場。民航總局以第二次擴建首都機場為中心，同時擴建天津、合肥機場為備降機場。

　　1972年10月場道工程正式動工。因機場修建過程經歷了特殊的歷史時期，直至1977年，駱崗機場的場道、候機樓及部分屋面、通訊導航、供電及燈光、鐵路專用線等五項主要工程除少量收尾之處外，已全部竣工。

　　波音747曾多次降落在駱崗機場

　　“上世紀70年代興建的駱崗機場，機場跑道長3000米，厚度32公分，不管是前蘇聯、英國還是美國制造的飛機都可以在這起落，是當時華東地區僅次于上海的機場。”說起駱崗機場的歷史，曾任安徽民航局副局長的郭金橋記憶猶新，語氣中透著一股自豪。

　　該機場在上個世紀70年代末建設時的總投資為4116萬元，是當時華東地區除上海虹橋機場之外，唯一不是軍民合用的機場，曾長期位處“全國八大機場”之列，也長期擔負著首都機場和上海虹橋機場備降場的任務。

　　“駱崗機場當時擔任全國南北東西備降場，曾有幾次，波音747飛機發生故障就降落在了駱崗機場，”郭金橋告訴記者：“當時南京機場跑道也才2000米。”

　　幾乎純人力修建出質量最好的機場

　　駱崗機場啟用當天，原民航安徽省局文明辦主任李俊閣正在現場。“記得那天，機場周邊站滿了群眾，起飛成功后，大家都和過節一樣歡呼雀躍。而我看著自己參與修建的機場起降飛機，心里非常欣慰。”

　　1971年，由于當時三里街機場的飛行條件不能滿足發展的需要，國家批復修建新機場，選址在位于巢湖北岸的滑翔機場，即現在的駱崗機場。當時省內沒有修機場的經驗，但省里下任務“機場建設還是要自己干”，于是承建公司四處向當時國內的先進機場取經。

　　“當時的施工量巨大，3000米長的跑道，28公分厚的水泥混凝土，施工石料就像一座小山一般，”李俊閣回憶起當年的施工場景：從1971年到1977年的七年時間，沒有大型機械化設備，沙石從舒城、嘉山等地運來，百余輛汽車晝夜奔忙，場景蔚為壯觀。施工大多靠人力，卻依然建設出了“全國質量最好的機場”。

　　跑道角度根據合肥氣候而定

　　很多細心的合肥市民都會發現，一般降落到合肥機場的飛機，都是從西北方向飛來，經過蜀山區、政務區、包河區，最終在駱崗機場著陸。

　　事實上，駱崗機場的跑道就是呈東南-西北走向。為何當初選擇這樣的布局?

　　原民航安徽省局機場部經理雷雄偉告訴記者，這是由合肥的城市布局以及氣候特點決定的。

　　“首先就是要避開主城區，當年還有很多螺旋槳飛機，噪音非常大，如果天天從居民頭頂飛過，肯定會擾民。上世紀70年代的時候，合肥西面基本都是人口稀疏的地方。所以這一條航道在當初來看，還是比較理想的。”

　　“飛機起飛要迎風，降落要順風，所以風向的考慮是非常重要的。根據合肥的氣候情況，東南季風和西北風最為常見，所以，我們的跑道就確定了這樣的走向。”

　　輕輕松松 一卡車完成轉場

　　1977年11月，駱崗機場竣工。回憶起當年從三里街機場轉場至駱崗的情景，郭金橋用“輕輕松松，邁著四方步就來到了新機場”來形容，因為那時“設備少”、“航班少”，設備一卡車就運來了，選了一個只有一架航班的日子，駱崗機場正式投入使用。

　　“那時候，哪里有‘一夜轉場’一說?”郭金橋說：上世紀70年代末，三里街機場每星期也不過5班飛機，等駱崗機場竣工了，他們挑了個航班僅有一趟的日子，輕輕松松就轉場過去了。所有設備也就拉了一輛卡車。

　　駱崗機場啟用后，100萬客流量就成為原民航安徽省局上上下下為之奮斗的目標。“客流量上100萬是一個標志，只有到了這個規模，機場才有可能實現盈利。”李俊閣告訴記者，這個目標終于在2004年實現，這是駱崗機場歷史上的一件大事。而在去年，駱崗機場客流量已經超過500萬。

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