淡季能夠盈利已不容易，利潤同比增長一倍更是難得，苦了大半年的航空公司，在第四季度的傳統(tǒng)淡季，終于迎來了“好日子”。

　　《第一財經(jīng)日報》記者17日獨家獲得的民航局內部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，11月航空公司的利潤總額0.2億元，同比增加101%。雖然0.2億的利潤總額看起來還是那么微薄，要知道，在11月，12月的傳統(tǒng)淡季，大多數(shù)航空公司都是在虧本經(jīng)營，而此次能夠總體為正，主要還是得益于油價大幅下跌和人民幣升值帶來的匯兌收益。

　　最近幾個月的油價大幅下跌，為航空公司“減負”起了很大作用，而這一趨勢有望延續(xù)到明年，不過，隨著新的航空公司成立和運力的不斷增加，更開心的可能還是飛機制造商。

　　油價下跌改善業(yè)績

　　民航局的內部數(shù)據(jù)顯示，11月國內航空公司的營業(yè)收入328億元，同比增加9%，營業(yè)成本299億元，同比增加4%，利潤總額0.2億元，同比增加101%。

　　盡管營業(yè)成本仍在運力增加下有所上漲，但11月的平均油價則下降14%，匯兌收益也因為人民幣對美元的升值，同比增加26%。

　　最近幾個月以來，國際油價一直處于下降通道，布倫特原油已經(jīng)從高點下跌近 56%， 幅度超出市場預期，這也帶動了國內連降成品油價，占據(jù)航空公司40%的燃油成本也隨之降低。對此，一家航空公司的市場部人士告訴記者，雖然這期間航空公司也兩次下調國內航線的燃油附加費，但這部分對燃油波動帶來的影響只占70%左右。

　　申銀萬國就曾做過測算，假設耗油量不變的情況下，考慮燃油附加費，油價每下跌10%，南航、東航、國航對應利潤增厚分別為23億元、17億元及19億元，占2013年利潤的122%、53%及80%。

　　興業(yè)證券的最新研報更是指出，按照往年的傳統(tǒng)，第四季度和第一季度是航空淡季，這兩個季度虧損的概率也相對較大，但今年受益于油價大幅下跌和春節(jié)長寒假所帶動的冬春航季旅游客源的高速增長，2014年四季度和2015年第一季度航空公司實現(xiàn)盈利是大概率事件。

　　報告進一步預計，目前，國際油價同比已經(jīng)下降30%左右，如果維持現(xiàn)有價格，預計2015年油價同比2014年下降20%左右。在考慮燃油附加費下滑的情況下，2015年南航、國航、東航對應增厚的利潤分別為36.1億、32.5億和27.6億元。

　　飛機制造商的盛宴

　　不過，與券商相比，航空公司并沒有那么樂觀。“明年的市場需求并沒有明顯改善，而運力供給的增長則在10%以上，中高端客源需求受八項規(guī)定等的影響仍在，而新的航空公司還在不斷涌現(xiàn)，買飛機都是大手筆。”

　　2014年以來，包括云南瑞麗航空、福州航空、九元航空、青島航空等在內的新航空公司就陸續(xù)開航，2015年，仍會有正在籌建的航空公司陸續(xù)投入運營。

　　航空公司訂飛機的紅火，從飛機制造商今年的“收成”上就可見一斑。波音東北亞地區(qū)銷售副總裁毛毅山就對記者透露，2013年，波音向中國交付了差不多140架飛機，今年的交付量會更多，預計到年底的交付量會達到150到160架之間。“這是連續(xù)破紀錄的兩年。”

　　毛毅山預計，明年波音在中國的交付量會持續(xù)穩(wěn)定在140到160架之間，“整個市場的蛋糕是在持續(xù)增長的，差不多以每年5%~10%的速度增長，我們覺得還能強勁增長八到十年。”

　　而如果新訂購了飛機，要想迅速拿到機位也不是一件容易的事。“現(xiàn)在你說要買737 MAX，我差不多只有到2021年的機位了，即使是傳統(tǒng)的737-800飛機，可能最早的機位也是到2017年。” 毛毅山透露，為了能夠讓航空公司盡早拿到飛機，波音一方面在全球協(xié)調租賃公司的飛機資源，一方面則在不斷提高產量。

　　波音民用飛機集團負責市場營銷的副總裁蘭迪·廷塞思對記者透露，自2010年，波音737窄體飛機的月產量已經(jīng)提升33%，目前每月生產42架，2017年增加到47架，2018年達到52架;波音787寬體飛機則在一年左右的時間內月產提升了三次，目前每月生產10架，2016年增加到12架，2019年底達到14架。

　　“我們認為，目前的國內航空市場已經(jīng)出現(xiàn)了總量和結構過剩，尤其是傳統(tǒng)公司的運力供過于求，但新興的航空公司還是缺飛機，希望趁著油價低時加大運力投放。”上述航空公司市場部人士告訴記者，“這令票價水平很難改善，今年的票價水平就普遍不如去年。”

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