數(shù)度被擱置的北京首都第二機場項目在經(jīng)歷相關各方拉鋸般的博弈之后終于如愿獲得“準生證”，但這僅僅預示著新一輪爭奪的開始。在新機場投入使用前圍繞著新增資源分配、京津冀區(qū)域內(nèi)機場功能定位劃分及客源爭奪等方面的暗戰(zhàn)仍將持續(xù)下去。

　　從千億到800億

　　國家發(fā)展和改革委員會(下稱發(fā)改委)于12月15日在官方網(wǎng)站發(fā)布了《關于北京新機場工程可行性研究報告的批復》，這也意味著這個本計劃在三年前就應該開工建設的項目終于突破了重重阻礙得以被放行。

　　但其背后始終沒有停止過爭論和較量。關于新機場的選址、規(guī)模以及建設與緩建等諸多相關因素均成為利益相關方博弈的棋子，因此關于新機場的種種傳言數(shù)年來版本頗多，也屢屢牽動地方政府和航空公司的神經(jīng)。

　　根據(jù)發(fā)改委公布的“批復”顯示，首都第二機場將按2025年旅客吞吐量7200萬人次、貨郵吞吐量200萬噸、飛機起降量62萬架次的目標設計，建設期將為5年。總投資將達到799.8億元，其中資本金占總投資的一半。這一規(guī)模相較此前預計的千億元規(guī)模有所縮減，但仍存在巨大的資金壓力。

　　根據(jù)目前公布的資金籌措來源顯示，交通運輸部中國民用航空局(下稱民航局)將安排180億元民航發(fā)展基金投入，首都機場也將安排自有資金60億元，而發(fā)改委和財政部也將安排中央預算內(nèi)投資和國有資本經(jīng)營預算資金投入其中。但這些仍只能夠解決部分資金缺口問題，因此資本金以外投資由首都機場集團公司(下稱首都機場集團)通過銀行貸款等多元化渠道融資解決，空管工程總投資41.6 億元，由民航局安排民航發(fā)展基金解決;供油工程機場場區(qū)內(nèi)項目投資22億元，資本金按35%的比例安排，由首都機場集團和中國航空油料集團公司組建的合資公司安排自有資金投入，資本金以外投資由該合資公司利用銀行貸款解決。

　　對于此前因修建首都機場T3航站樓而背負巨大資金壓力的首都機場集團而言，首都第二機場雖然是一塊待開采的“金礦”，但前期投入仍將對其財務狀況帶來不容忽視的影響。

　　根據(jù)首都機場集團去年7月發(fā)布的一份“首都機場集團公司2013年度第一期超短期融資券募集說明書”中披露的內(nèi)容顯示，首都機場集團在2010年、2011年、2012年現(xiàn)金凈增加額分別為-35.53 億元，-86.64億元，-29.54 億元，首都機場集團為此也坦承：“在發(fā)行人保持較高規(guī)模的資本支出情況下，對發(fā)行人的持續(xù)籌融資能力和償債能力形成了較大的壓力。”

　　“說明書”中指出，公司下屬成員單位的機場改擴建等建設項目的資本性支出始終保持較高的水平，在建工程各項目總投資超過 82 億元，擬建項目總投資超過479億元。對于項目建設的資本金，除國家、地方政府投入資本金外的企業(yè)自籌部分，由發(fā)行人承擔;對于資本金以外部分，相應債務也由發(fā)行人承擔。而發(fā)行人收入規(guī)模相對穩(wěn)定，較大規(guī)模的資本性支出，對發(fā)行人的持續(xù)籌融資和債務水平形成較大的壓力。隨著在建項目投入使用，發(fā)行人折舊費用、財務費用以及運營成本明顯提高，對發(fā)行人的盈利能力產(chǎn)生一定的負面影響。

　　同時該“說明書”還披露，“發(fā)行人凈利潤2010年為9.50億元，2011年為8.41億元，2012年為5.43億元，2013年1-3月凈利潤為-0.16 億元，盈利水平呈明顯波動。

　　盡管如此，作為一次性資金投入較大的基礎設施，并承擔地區(qū)門戶和形象的機場建設對于地方經(jīng)濟的拉動作用以及在首都機場難以增加容量的情況下，對于地方政府以及航空公司而言仍是一次資源重構的良機。

　　三大航爭奪資源分配

　　“在首都機場對周邊輻射能力過于強大的情況下，中小型航空公司得以在天津濱海機場及石家莊正定機場謀得生存的空間，”一位民營航空公司中層對本報記者表示，“但第二機場建成之后這樣的空間恐怕也會被進一步壓縮。”

　　民航局發(fā)展計劃司司長王長益12月16日在天津透露，民航局在三地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，該區(qū)域航空業(yè)務繁忙，但航空運輸需求并沒有得到有效滿足。“首都機場每周有2000多個新增航班申請不能得到滿足，天津市和河北省機場由于本地航線網(wǎng)絡航班頻次不能滿足旅客出行需求。”

　　在京津冀一體化的大構想之下，三地民航協(xié)同發(fā)展也成為民航局工作的重點。民航局方面12月16日在天津透露，已出臺多項鼓勵京津冀民航協(xié)同發(fā)展舉措，包括鼓勵航空公司轉移部分航班至天津、石家莊機場，配合北京新機場啟建推動河北支線機場建設等，全力支持京津冀協(xié)同發(fā)展。

　　王長益表示，為優(yōu)化區(qū)域資源，還將鼓勵航空公司轉移部分航班至天津、石家莊機場，控制包機、加班和貨運航班，對天津和石家莊機場放開國內(nèi)的準入限制，加密重點航班頻次，在時刻安排上給予政策支持。

　　同時對于首都第二機場定位為大型國際航空樞紐，京津冀區(qū)域綜合交通樞紐，天津機場要強化樞紐功能，大力發(fā)展航空物流。石家莊機場要培育為樞紐機場，積極發(fā)展航空快件集散及低成本航空。

　　按照民航局的規(guī)劃，京津冀地區(qū)機場將在2020年基本形成定位明確、協(xié)同運營、互利共贏與京津冀城市群發(fā)展相適應的民航發(fā)展格局，三地將統(tǒng)籌構建以樞紐機場為核心、支線機場為骨干、通用機場為補充的機場體系。

　　航空公司在新機場的資源分配也成為另一個爭奪的重點。按照發(fā)改委發(fā)布的“批復”，國有“三大航”都將在首都第二機場占有一席之地，但對于國內(nèi)與國際中轉以及航空聯(lián)盟伙伴之間配合而言，三大航均兩場運營顯然并非最為科學的方式。

　　“如果按照航空聯(lián)盟的分配方式，比如天合聯(lián)盟整體搬遷去第二機場，星空聯(lián)盟和寰宇一家繼續(xù)留在首都機場，這樣對于航空公司和旅客而言都是比較便利的安排，”一位外資航空業(yè)研究機構駐華代表對本報記者表示，“如果每個航空公司都想要占據(jù)兩個機場，那對于轉機而言恐怕會是一場噩夢。”

　　但事實上從目前給予“三大航”在新機場共同的資源分配權這一結果看來，很可能會出現(xiàn)航空公司乃至航空聯(lián)盟兩個機場運營的狀況，如果無法在兩個機場之間形成高效率的交通對接，恐怕將帶來更多難以解決的問題。

　　此前中國南方航空股份有限公司(下稱南航)與北京市大興區(qū)簽訂了合作協(xié)議，其主要目的就是為了在新機場獲得更多資源，從而將國際業(yè)務重心轉移到北京，彌補廣州總部在國際業(yè)務上難以施展的短板。

　　而中國東方航空股份有限公司(下稱東航)則通過在旗下中國聯(lián)合航空公司以及南苑機場的投資間接實現(xiàn)了在首都第二機場資源爭奪中的先機。但東航與南航即使寄希望于新機場，也并不會放棄目前在首都機場獲得的資源。

　　“能夠在新機場爭取到更多資源是目的，但是首都機場現(xiàn)有的資源得來不易，沒有理由放棄。”一位南航內(nèi)部人士對本報記者表示。

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