在全球多機(jī)場系統(tǒng)中，不同機(jī)場的建設(shè)有先后之分，新機(jī)場加入的時機(jī)，一般是在已有機(jī)場容量逐漸飽和，布局和功能不能滿足新需求的階段。新機(jī)場的加入，會打破已有的市場格局，新機(jī)場應(yīng)盡快以最小的代價，利用好“后發(fā)優(yōu)勢”，與已有的機(jī)場系統(tǒng)協(xié)調(diào)，使航空業(yè)務(wù)量在新、舊機(jī)場間合理分配。同時新的大型機(jī)場，也是都市圈大交通平臺重要節(jié)點(diǎn)，利用好這些節(jié)點(diǎn)，對于社會資源經(jīng)濟(jì)合理利用，提高交通系統(tǒng)效率、保障社會經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展，具有重要影響。

　　為更好服務(wù)于區(qū)域市場，機(jī)場管理機(jī)構(gòu)或機(jī)場所有者根據(jù)機(jī)場戰(zhàn)略定位、市場資源、航線布局、空域資源、國家航空戰(zhàn)略的要求, 對特定區(qū)域內(nèi)各機(jī)場的資源進(jìn)行優(yōu)化配置，有大量的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)。本次嘗試在前人研究的基礎(chǔ)上，將多機(jī)場系統(tǒng)運(yùn)營管理方面的部分經(jīng)驗(yàn)整理如下。

　　一、“一體化”管理，是多機(jī)場系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展的基礎(chǔ)

　　在各國已經(jīng)形成的多機(jī)場系統(tǒng)中，由于各多機(jī)場系統(tǒng)所在地區(qū)或國家對機(jī)場的定位和管理體制有所不同，多機(jī)場系統(tǒng)的協(xié)同模式也大致分為三類：

　　第一類是以產(chǎn)權(quán)關(guān)系為紐帶，通過對區(qū)域內(nèi)機(jī)場的所有權(quán)實(shí)施控股，來對各機(jī)場的市場定位、發(fā)展戰(zhàn)略等重大問題實(shí)施控制，典型的是英國模式。在機(jī)場私有化的國家，產(chǎn)權(quán)關(guān)系比較明確，容易從所有權(quán)關(guān)系方面對機(jī)場實(shí)施控制。

　　第二類是各機(jī)場之間不存在產(chǎn)權(quán)隸屬或者控股關(guān)系，機(jī)場納入大交通或大公用事業(yè)，通過設(shè)立跨行政區(qū)域的協(xié)調(diào)管理機(jī)構(gòu)來組織機(jī)場間的協(xié)同運(yùn)營，管理機(jī)構(gòu)通過與政府協(xié)議行使其職能。典型的是美國模式。

　　在美國大多數(shù)機(jī)場產(chǎn)權(quán)屬于各級政府，機(jī)場管理主要是由機(jī)場所在地政府設(shè)立具有公用事業(yè)性質(zhì)的機(jī)場管理局或者和相鄰區(qū)域政府聯(lián)合設(shè)立港務(wù)局來對區(qū)域范圍內(nèi)的機(jī)場、公路、隧道和港口等公用設(shè)施實(shí)行統(tǒng)一運(yùn)營管理。這種產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)和管理模式?jīng)Q定了對多機(jī)場系統(tǒng)實(shí)施整合時不涉及機(jī)場所有權(quán)的變動，機(jī)場所有權(quán)和管理權(quán)分離，港務(wù)局通過和機(jī)場產(chǎn)權(quán)單位簽訂經(jīng)營合同，獲得產(chǎn)權(quán)單位授權(quán)，管理機(jī)場日常運(yùn)營。

　　第三類是根據(jù)政府統(tǒng)一定位，各自競爭發(fā)展的松散或聯(lián)盟合作模式，比如我國長三角、珠三角的現(xiàn)有模式，我國長三角機(jī)場分屬兩省一市，珠三角機(jī)場分屬一省兩市兩特別行政區(qū)，機(jī)場間協(xié)調(diào)主要通過行業(yè)主管部門、各自所屬政府或行業(yè)協(xié)會進(jìn)行。此模式不涉及產(chǎn)權(quán)關(guān)系，不改變政府現(xiàn)有的管理組織職能，但現(xiàn)實(shí)中無法很好解決重復(fù)建設(shè)、過度競爭、資源利用效率最大化等問題，在涉及重大利益問題上很難實(shí)質(zhì)達(dá)成一致。

　　表1： 主要大都會地區(qū)多機(jī)場系統(tǒng)機(jī)場運(yùn)營和產(chǎn)權(quán)所有情況

　　案例1：我國大珠三角地區(qū)現(xiàn)有廣州、深圳、珠海、香港和澳門5 個大型民用運(yùn)輸機(jī)場，相互間的直線距離不超過150公里，但分屬5個管理機(jī)構(gòu)管理。珠三角雖然機(jī)場密集，但由于所服務(wù)區(qū)域有巨大的航空運(yùn)輸需求，機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施在總體上并不過剩。

　　珠三角多機(jī)場系統(tǒng)的香港及澳門機(jī)場在回歸祖國前建設(shè)，深圳和珠海機(jī)場由地方政府投資建設(shè)，五個機(jī)場在布局、規(guī)劃和規(guī)模上缺乏統(tǒng)籌，跑道方位相互交錯，機(jī)場進(jìn)離場航線相互交叉、穿越，各進(jìn)近區(qū)空域資源極其緊張，同時各機(jī)場的市場腹地重疊，在客貨源市場方面存在著激烈的競爭，影響各機(jī)場戰(zhàn)略定位的實(shí)現(xiàn)(張越,胡華清，2007)。

　　為了減少惡性競爭對各機(jī)場發(fā)展造成的不良影響，2001年由香港機(jī)場發(fā)起成立了“珠江三角洲五大機(jī)場研討會”(簡稱A5)，并約定每半年舉行一次會議。但論壇所達(dá)成的協(xié)議并不對各機(jī)場構(gòu)成實(shí)際的強(qiáng)制約束力，實(shí)際執(zhí)行效果大受影響。2006年2月，珠海市國資委與香港機(jī)場管理局合資的珠港機(jī)場管理有限公司正式掛牌，并于同年10月1日起正式管理和營運(yùn)珠海機(jī)場，該公司的成立標(biāo)志珠三角機(jī)場間的實(shí)質(zhì)性協(xié)作邁出了第一步。

　　與珠三角不同，全球運(yùn)營良好的多機(jī)場系統(tǒng)共同特征是有效整合、協(xié)同發(fā)展。借鑒國內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，特別是新澤西港務(wù)局和英國BAA的模式，采用多機(jī)場統(tǒng)籌協(xié)調(diào)的“一體化”管理模式，主要優(yōu)勢有：

　　(1)有利于協(xié)調(diào)多個機(jī)場的市場定位和分工，合理動態(tài)分配各類資源、航空需求，形成均衡的良性發(fā)展;

　　(2)有利于多機(jī)場系統(tǒng)中新機(jī)場的市場培育，避免新機(jī)場項(xiàng)目的失敗或者過長的市場培育期;

　　(3)有利于避免無序的過度競爭或惡性競爭，在發(fā)揮多機(jī)場系統(tǒng)挖掘市場需求、促進(jìn)運(yùn)量增長作用的同時，充分而合理地利用各機(jī)場的資源，保障多機(jī)場系統(tǒng)整體的投資效益。

　　此外，在區(qū)域多機(jī)場系統(tǒng)中，空域資源統(tǒng)一分配管理、各機(jī)場的集疏運(yùn)系統(tǒng)和機(jī)場間的互聯(lián)互通、航空公司及其聯(lián)盟在各機(jī)場的運(yùn)營發(fā)展、多機(jī)場系統(tǒng)中核心機(jī)場實(shí)現(xiàn)國家航空戰(zhàn)略等方面，客觀上都需要有效整合和管理來實(shí)現(xiàn)，而由同一機(jī)場管理機(jī)構(gòu)來統(tǒng)一管理，從體制上是實(shí)現(xiàn)多個目標(biāo)的有效手段。

　　二、合理定位、錯位發(fā)展，是多機(jī)場系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展共同模式

　　在由同一機(jī)場管理機(jī)構(gòu)來管理的多機(jī)場系統(tǒng)中，管理者往往通過市場細(xì)分、機(jī)場功能差異化、專業(yè)化，動態(tài)實(shí)現(xiàn)了各機(jī)場定位清晰、分工有所側(cè)重、相互協(xié)作、共同發(fā)展。合理定位、錯位發(fā)展的目的是為了使多機(jī)場系統(tǒng)在更有效率地發(fā)揮服務(wù)經(jīng)濟(jì)社會功能的同時，機(jī)場整體效益最大化。

　　多機(jī)場系統(tǒng)中各機(jī)場均有自己最合理的服務(wù)范圍，但同時腹地市場相互有重疊，在中轉(zhuǎn)市場，中間市場以及交叉市場有不同的競爭力。機(jī)場在服務(wù)好各自腹地市場的同時，在其它市場上如何合理定位、錯位發(fā)展、相互支撐、相互補(bǔ)充，并結(jié)合自身定位吸引基地航空公司入駐，構(gòu)建相對完善的航線網(wǎng)絡(luò)，發(fā)揮各自經(jīng)營優(yōu)勢和特點(diǎn)，是多機(jī)場系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)效益最大化的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

　　目前多機(jī)場系統(tǒng)分工方式多種多樣，主要有按照國際國內(nèi)分工東京模式、上海模式，按照通航區(qū)域劃分大倫敦模式、按照基地航空公司劃分大紐約模式、按照業(yè)務(wù)類型劃分：多倫多模式，也有以上模式的多種混合�？傮w來說，分工和定位主要取決于區(qū)域航空發(fā)展總目標(biāo)和需求類型，與區(qū)域航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展階段、使用多機(jī)場的主要航空公司、地面交通銜接狀況也有關(guān)系(郭振昌，2012)。

　　案例2：在倫敦多機(jī)場系統(tǒng)中，希思羅機(jī)場是橫貫大西洋的樞紐，主要面向洲際遠(yuǎn)程旅客和中轉(zhuǎn)旅客。蓋特威克機(jī)場最初是為減輕希思羅機(jī)場的容量飽和，定位于服務(wù)國內(nèi)旅客和部分洲際遠(yuǎn)程旅客，后來隨著低成本航空發(fā)展，逐漸進(jìn)入低成本航空市場。斯坦斯特德機(jī)場的市場定位是發(fā)展低成本航空服務(wù)和航空貨運(yùn)，是英國主要的貨運(yùn)機(jī)場，近年全貨機(jī)運(yùn)行數(shù)量超過希思羅機(jī)場的兩倍，是聯(lián)邦快遞、日本貨運(yùn)航空等世界著名貨運(yùn)航空公司在歐洲的主要運(yùn)營機(jī)場之一(張越,胡華清，2007)。

　　2008年，BAA為了規(guī)避壟斷制裁，將蓋特威克機(jī)場出售給全球基礎(chǔ)設(shè)施合伙人公司。雖然現(xiàn)在蓋特威克機(jī)場已不在BAA旗下，但是仍然保持了與其他機(jī)場合理分工、協(xié)同發(fā)展經(jīng)營理念。

　　合理的分工使三個機(jī)場避免了相互爭奪客貨源的惡性競爭，形成了協(xié)同發(fā)展的良性循環(huán)。希思羅機(jī)場旅客吞吐量僅次于亞特蘭大和首都機(jī)場，多年名列全球第三，在與歐洲大型國際樞紐的競爭中處于領(lǐng)先地位。蓋特威克機(jī)場是世界機(jī)場業(yè)運(yùn)行效率最高的單跑道機(jī)場。斯坦斯特德機(jī)場通過發(fā)展低成本航空服務(wù)，曾經(jīng)是歐洲旅客運(yùn)輸業(yè)務(wù)量增長速度最快的機(jī)場。

　　盧頓機(jī)場和城市機(jī)場的產(chǎn)權(quán)都不屬于BAA。但這兩個機(jī)場都接受了BAA所倡導(dǎo)的錯位經(jīng)營、協(xié)同發(fā)展的經(jīng)營理念，根據(jù)細(xì)分的市場需求和自身?xiàng)l件，選擇了獨(dú)具特色的市場面向和經(jīng)營模式。

　　盧頓機(jī)場主要面向包機(jī)、低成本航空公司和一些商務(wù)及私人飛行，包機(jī)和低成本航空旅客數(shù)量占其全部旅客的95%左右。倫敦城市機(jī)場處于城市中心，距離倫敦主要商務(wù)區(qū)僅5公里，主要面向快速往來于倫敦金融區(qū)的商務(wù)旅客，著重提供短途航班服務(wù)和私人飛行服務(wù)，受到商務(wù)旅客的廣泛歡迎。

　　在BAA的主導(dǎo)下，大倫敦地區(qū)以產(chǎn)權(quán)關(guān)系為紐帶，以希思羅機(jī)場、蓋特威克機(jī)場和斯坦斯特德機(jī)場為骨干，盧頓機(jī)場和倫敦城市機(jī)場為補(bǔ)充，通過市場細(xì)分和差異化經(jīng)營，較好地實(shí)現(xiàn)了多機(jī)場系統(tǒng)中各機(jī)場的合理定位和錯位發(fā)展，實(shí)現(xiàn)了多機(jī)場系統(tǒng)的效率最大化(王鐵鋼等，2009)。

　　表2： 倫敦地區(qū)主要機(jī)場的市場定位與運(yùn)量

　　資料來源：United Kingdom Civil Aviation Authority

　　圖1：倫敦周邊機(jī)場布局圖

　　三、市場化運(yùn)作，是多機(jī)場系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展有效路徑

　　從國內(nèi)外主要的區(qū)域多機(jī)場系統(tǒng)發(fā)展過程看，雖然政府部門在機(jī)場規(guī)劃布局、公用設(shè)施配套、空域協(xié)調(diào)、機(jī)場戰(zhàn)略定位等方面發(fā)揮了重要作用，但是各機(jī)場之間的協(xié)同發(fā)展，離不開市場化運(yùn)作這個主要手段。

　　通過市場化運(yùn)作實(shí)現(xiàn)區(qū)域多機(jī)場系統(tǒng)的協(xié)同發(fā)展，首先是要以滿足市場需求為最高目標(biāo)，根據(jù)市場需求特點(diǎn)和機(jī)場經(jīng)營條件來合理確定各個機(jī)場的發(fā)展定位與分工協(xié)作關(guān)系。

　　其次是為實(shí)現(xiàn)區(qū)域多機(jī)場系統(tǒng)的協(xié)同發(fā)展，必須處理好航空運(yùn)輸市場運(yùn)行中各相關(guān)利益方的關(guān)系。對于航空旅客和貨主等最終消費(fèi)者，應(yīng)盡量利用市場化的價格手段，對最終用戶進(jìn)行有目的的區(qū)分和分流，并使其得到與其所付費(fèi)用相稱的航空運(yùn)輸服務(wù)。

　　對于航空公司等用戶，應(yīng)有自行選擇所運(yùn)營機(jī)場的權(quán)利。機(jī)場根據(jù)自身定位，結(jié)合價格手段吸引基地航空公司入駐。在各機(jī)場航線時刻等資源分配上，盡量采用市場化的手段進(jìn)行分配。在新機(jī)場建成之初的市場培育期，采用市場化手段結(jié)合航空公司實(shí)際情況合理引導(dǎo)。

　　對于各個機(jī)場，都應(yīng)該從區(qū)域多機(jī)場系統(tǒng)的協(xié)同發(fā)展中受益。如果由于機(jī)場分工協(xié)作方面的原因，某一方的利益關(guān)系受到損害，則應(yīng)該通過經(jīng)濟(jì)手段得到適當(dāng)?shù)难a(bǔ)償。只有處理好各相關(guān)利益方的關(guān)系，區(qū)域多機(jī)場系統(tǒng)的協(xié)同運(yùn)營才可能長期發(fā)展下去。

　　案例3：BAA根據(jù)服務(wù)于倫敦的各機(jī)場的區(qū)位特點(diǎn)、市場定位及主要服務(wù)對象，在各機(jī)場實(shí)行不同的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，而不是通常所實(shí)施的整個系統(tǒng)實(shí)行統(tǒng)一收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。BAA允許各機(jī)場使用不同公式來測算、評估不同運(yùn)營時期各項(xiàng)服務(wù)項(xiàng)目的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，并且按照收費(fèi)水平來設(shè)置機(jī)場提供的服務(wù)設(shè)施和服務(wù)項(xiàng)目。航空公司在選擇運(yùn)行基地時不受政策限制，可以基于純粹的商業(yè)和市場競爭機(jī)制以及根據(jù)容量和設(shè)施進(jìn)行選擇。

　　通過上述收費(fèi)價格制定機(jī)制，BAA保證了對價格、服務(wù)、旅行時間等因素敏感程度各不相同的各類用戶在系統(tǒng)范圍內(nèi)都可以找到滿足自己要求的機(jī)場，給不同類型的航空公司和航空旅客提供廣泛的選擇機(jī)會。

　　倫敦機(jī)場多系統(tǒng)內(nèi)各機(jī)場之間對機(jī)場使用者(包括各類航空公司和航空旅客)的收費(fèi)差別很大，以起降費(fèi)為例，同樣是BAe146—200完成一個起降，各機(jī)場所收取的起降費(fèi)如下表所示。

　　表3：倫敦各機(jī)場對BAe146-200的起降費(fèi)收取情況

　　資料來源：張越、胡華清：“區(qū)域多機(jī)場系統(tǒng)整合運(yùn)營模式研究”

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