要不是前幾天一條伊爾-62飛機沖出跑道的新聞，真就以為它與壽終正寢了。對于伊爾-62最初的認識源自90年代初。

　　1990年到1994年獨聯體大包貨運輸最鼎盛的時6期，在天津機場候機樓旁邊專門建了一座邊貿城。在成群的伊爾-76貨機旁邊，能停著好幾架身材修長，尾部掛著4臺發動機，而且機尾還能伸出一個“尾巴”的飛機。

　　白俄羅斯拉達航空的伊爾-62貨機

　　不要小看這架單通道飛機，伊爾-62的最大起飛重量170噸，與波音767-300ER相當，如果不近距離很難有巨大的感受。

　　當時并不知道這就是大名鼎鼎的伊爾-62，據鄰居機務講，這種飛機是獨聯體國家的倒爺們包機過來采購服裝，再坐著飛機運回去，相當包大客車拉貨。當時天津機場被各式各樣的俄羅斯飛機占據，機場周邊的商販都會講幾句俄語，“哈拉少”、“斯拔細拔”、“達思維達尼亞”。

　　仿佛天津機場就是俄羅斯的某個大型機場一樣，這些飛機經常停場好幾天等貨，等來的貨物都是打好包的服裝，用傳送帶一包一包運進機艙，然后在人工往里推。除了伊爾-62，圖-154也這么干過。

　　伊爾-62貨機初期艙內并沒有鋪設滑軌，只能人工碼放貨物，后來增加了地板滑軌，可以使用集裝器，大大提高過站速度。主貨艙門高2米，寬3.45米，主貨艙長28米，寬3.3米、高2米。

　　連伊柳辛設計局的設計師也沒想到倒爺的這種玩法，更想不到后來還被魔改成貨機，戰斗的民族沒有什么不敢干的。

　　沖出跑道的事發貨機

　　8月18日一架伊爾-62貨機在蘇丹喀土穆沖出跑道，這架隸屬于白俄羅斯拉達航空公司的飛機，是世界上最后一架從事商業飛行的伊爾-62，查詢伊爾-62家族日志，這架編號EW-450TR的伊爾-62于1985年10月交付民主德國INTERFLUG國際航空公司，機齡33年，后來東西德國合并，這架飛機幾經輾轉回到俄羅斯。

　　2007年，哈薩克斯坦DETA航空的伊爾-62貨機在武漢天河機場，這架貨機內部沒有安裝滑軌。攝影：riggszhang

　　我最近一次見它是2009年在石家莊，當時這架飛機已經屬于KAPO航空公司并被改成了貨機，在石家莊機場運輸雅寶路的大包貨，聽包機代辦講，這飛機下來以后要等2個多小時才能打開上貨艙門，據說是因為改裝切割的艙門，熱脹冷縮效應很明顯。

　　不過，這個飛機的運費超級便宜，能裝30多噸貨物，從石家莊飛到哈薩克斯坦的卡拉干達，貨物在那里轉陸運，飛機就在那里等活。其實這些服裝算是灰色生意。

　　1976年，蘇聯國際航空公司的伊爾-62在新加坡。

　　后來出口俄羅斯服裝生意下滑，這些貨機在中國的買賣日漸稀少，這架飛機又轉手拉達航空公司，這是一家成立于2015年的白俄羅斯航空公司，接的貨運業務基本都是臟活、苦活，非洲業務居多，偶爾也有飛到烏魯木齊的中國業務。

　　蘇制飛機的駕駛艙眼色采用孔雀藍，與波音的黃色、空客的藍色區分。據說孔雀藍色可以讓機組更清晰讀取儀表參數。圖自A網

　　這一摔可能就是伊爾-62的絕唱了，不過還是希望戰斗民族出現奇跡。

　　伊爾-62這款飛機有人認為抄襲了英國的VC-10，我認為是蘇聯人的消化和吸收能力強，造了一架比VC-10還大的飛機，兩架飛機算是表兄弟關系。

　　英國造的超級VC-10，隸屬英國海外航空公司，據說VC-10的設計要求之一就是勝任非洲高溫機場起降。VC-10的落幕源自設計格局的狹小。

　　伊爾-62撐起了社會主義陣營的民航大旗，同時期波音707是同樣性能的飛機，只不過比伊爾-62稍微小一點，伊爾-62比波音707長7米，最大起飛重量多25噸，當時190座的伊爾-62被西方綽號“文豪”，與它典雅大方的造型相當貼切。

　　伊爾-62是蘇聯航空工業的驕傲，也是蘇聯民航的旗艦機型。

　　伊爾-62最初設計要求是取代渦槳客機圖-114，可搭載160人，從莫斯科直飛紐約、哈瓦那、新加坡等洲際航線，于1963年首飛，1967年交付蘇聯民航，1993年停產，大約共生產了280架，出口30多個國家，共有4中型號，伊爾-62基本型，伊爾-62M改進型，伊爾-62MK增重型，以及伊爾-62MGr貨運型。

　　1975年，蘇聯國際航空公司伊爾-62在紐約肯尼迪國際機場，圖自A網

　　其中，改進型使用了推力更大的D-30KU渦扇發動機，增重型的座位數從174座增加到195座，貨運型最大業載40噸。1974年伊爾-62M開始飛行莫斯科至哈瓦那航線，后來逐步承擔了前蘇聯民航的全部遠程航線飛行。

　　朝鮮仍在使用伊爾-62，并改造成政要專機。

　　蘇聯時期赫魯曉夫政府就將伊爾-62作為專機使用，到了勃日列涅夫時期伊爾-62被要求開發出VIP構型，戈爾巴喬夫、葉利欽、普京都使用過這一款飛機，至今，俄空軍、朝鮮政府、蘇丹政府還擁有4架左右的伊爾-62M。最后一架庫存的伊爾-62M在2004年賣給了蘇丹政府。

　　蘇丹政府專機，去年5月，一帶一路峰會期間，這架專機飛抵北京。

　　社會主義陣營的國家基本都采購了這種遠程飛機，中國在1972-1974年間引進5架伊爾-62，1974年中國民航伊爾-62作為鄧小平專機首次飛抵美國，出席聯合國大會第六屆特別會議，此后，伊爾-62主要執行北京始發的歐洲和蘇聯航線。1987年10月民航北京管理局最后一架伊爾-62型2022號飛機退出航班飛行，此后這5架飛機散落在國內各處，中國航空博物館還保留著一架完整的。

　　可以這么說，在伊爾-62之前，社會主義陣營沒有出現過如此優秀的飛機，伊爾-62之后，也沒有。

　　經過改造的伊爾-62客艙，加裝了液晶電視娛樂系統。圖自A網

　　除了社會主義陣營外，西方國家也使用過伊爾-62， 尤其是橫跨蘇聯的歐亞航線上，1970年法國航空公司和日本航空公司租用了多架蘇聯民航的伊爾-62執行遠程航線，1971年荷蘭航空在阿姆斯特丹-東京航線上運營了9架伊爾-62。伊爾-62的三個最大海外用戶是東德(24架)、捷克(21架)和古巴(27架)。

　　荷蘭航空租用的伊爾-62在東京羽田機場，這架飛機噴涂了荷航KLM標識。據考證，在70年代冷戰期間，西方航空公司的飛機禁止飛躍蘇聯領空，除非得到許可，但機組必須是蘇聯的。日本和蘇聯曾在東京-莫斯科航線上聯營，使用圖-114巨型渦槳客機執飛。

　　對于維護過這種飛機的人來說，印象最深刻就就是，飛機一落地水車立刻上前保障，還有就是尾撐桿和機翼上的“狗牙”。

　　伊爾-62的可收縮尾撐桿。

　　伊爾-62的4發尾吊布局，非常適合平穩飛行，而且出現單發故障時，偏航扭了極小，平滑的機翼在高湍流時具有很強的方向穩定性。

　　但唯一的缺點就是重心靠后，為此，設計師在飛機上加裝了可配重數噸水柜，輕載飛行時要靠加水來平衡飛機重心，降落后要放下機尾的尾撐桿(輪)，防止飛機地面抬頭蹲屁股。總之，客人越少加水越多。

　　伊爾-62的“狗牙”

　　伊爾-62的機翼前緣有個明顯的折角，被戲稱為“狗牙”，它的作用就是充當空氣動力學柵欄，破壞翼尖渦流的產生，就像今天的飛機都裝有翼尖小翼一樣，較少阻力增大航程。

　　1990年，加拿大多倫多機場，一架伊爾-62從一架法航747-200貨機旁滑過。

　　這里多說一句，蘇聯強大的航空工業，從沙皇時期開始，到十月革命，就一直沒有間斷過研究，1913年，24歲的俄國著名航空設計師西科斯基，就研制出當時世界上最大的飛機S-6B“俄羅斯勇士號”四發巨型飛機，后來改進為世界上第一種重轟炸機。

　　列寧時期紅軍就組建了“全俄航空管理委員會”，中央空氣流體動力學研究院等涉及材料、強度、動力的幾大專業研究部，在三年內戰中，完成了1.2萬次任務飛行，總飛行時間為1.85萬小時。二戰中的1939年，蘇聯生產了將近7千架飛機。

　　1941年，德國入侵蘇聯后，蘇聯的飛機制造達到頂峰，月產1400架，年交付25420架。

　　伊爾-62的風擋由18塊玻璃組成，也成了他的標志。如今最先進的波音787客機只有4塊，這或許是當年玻璃強度不允許大尺寸的結果。

　　這期間，伊柳辛設計局最著名的產品就是伊爾-2攻擊機，被稱為坦克殺手，二戰期間，每生產4架飛機，就有一架伊爾-2，被斯大林贊譽：“空軍需要伊爾-2，就像需要空氣和面包一樣”。

　　二戰中美國授權蘇聯仿制DC-3，蘇聯稱為里-2，在二戰后期蘇聯開始設計未來的客機，也就是后來的伊爾-12和伊爾-14，伊柳辛設計局的民機拳頭產品，在此基礎,4發遠程的伊爾-18飛機，和本期文章的主角伊爾-62，以及后來的伊爾-76，伊爾-86、伊爾-96，和派生出來的周邊衍生特種任務機型。

　　伊爾-62使用著名的NK-8發動機，在蘇聯航空史上的地位相當于美國的JT-8D發動機，70年代之前，西方主流的窄體飛機都使用這款發動機為動力。

　　翼周刊梳理NK-8發動機是蘇聯第三代渦噴/渦扇發動機，在蘇聯航空史上的地位相當于美國的JT-8D發動機，由索洛耶夫領導的彼爾姆發動機設計局研發，NK-8的前身是D-20雙軸渦扇發動機，1960年投產，其改進型D-20P是圖-124的動力來源，隨后以D-20為基礎，研發出8款不同推力的發動機，其中NK-8系列安裝機型包括，伊爾-62、圖-154。

　　NK-8的姊妹型NK-6后來發展成為超音速飛機圖-144客機、圖-22轟炸機的動力來源。

　　伊柳辛設計局的三大機型，伊爾-62、伊爾-86、伊爾-76。

　　蘇聯航空史上的故事太多了，以后也會找機會跟大家細聊。畢竟蘇聯飛機曾經占據半壁江山。都說老毛子的東西傻大笨粗，就是皮實耐用，如果細節處繼續改進，一定會有市場。今后就看俄羅斯的SSJ95和MC-

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