“劉教員，我馬上要放機長了，您看，我還應該注意些什么?”小馬問。他是一名飛行近3000小時的副駕駛，這天在劉教員的監視下，在左座主操縱，模擬履行機長職責。劉教員在右座充當副駕駛，配合其飛行。

　　“這幾天帶你飛，我看你的操縱、管理、決斷都不錯。我的心思主要用來看你還存在哪些技術缺陷，有什么管理短板。航班不比模擬機，不便設置一些偏差讓你修正。從我的角度看，恭喜你，到目前為止，我沒有發現到什么像樣點的問題。”劉教員說。

　　“劉教員，您過獎了。不過，我一直在琢磨所謂的‘黑色11分鐘’。作為新機長，如何規避這個風險?”

　　特殊情況的特征

　　“‘黑色11分鐘’只是一個通俗的說法，講的是一次完整的飛行有兩個危險的階段，一個是起飛爬升5分鐘，另一個是進近著陸6分鐘，二者加起來正好11分鐘。你說說看，你準備如何規避?”

　　“我想，復雜問題簡化處置。起飛分兩個階段，離地前時刻準備‘中斷起飛’，離地后隨時提防‘單發’;著陸，隨時想著‘復飛’!”

　　“你奉行的大原則值得肯定。在飛行中，我應對特殊情況的方略是抓‘兩頭’帶‘中間’。”劉教員說。

　　“我沒大聽懂。”

　　“抓‘兩頭’，一頭是起飛加上初始爬升，一頭是進近著陸;帶‘中間’就是不能將巡航中的風險忽略了。這是我的體會。”

　　“劉教員，能再解釋一下嗎?”

　　“我們先弄清楚，飛行特殊情況都有哪些特點。”劉教員想了想說。

　　飛行特殊情況大致有三類：一是飛機部件或系統出現危及飛行安全的故障，二是飛行環境惡化，三是飛行員操縱失誤而衍生的風險。與正常飛行相比，特殊情況主要呈現出以下特征：

　　一是突然性。正常飛行是例行的熟練技能活動;而飛行特殊情況是串聯在正常飛行中突然出現的異常情況，具有很強的突然性。

　　二是意外性。正常飛行是在有充分思想和技術準備的條件下進行的;而特殊情況是在正常飛行中發生的危及飛行安全的意外情況，往往是在思想和技術準備不足的情況下發生的，出乎機組的意料。如8月3日，阿聯酋航空公司EK521航班，復飛時，居然沒有將油門加上去，導致如此先進的波音777在迪拜機場，機腹著地起火。

　　三是復雜性。遇到特殊情況時，機組既要按最安全的要求控制飛機正常飛行，又要判定和處置應急情況，而且其對這些非常規的處置動作往往不熟練，實施起來并非得心應手。

　　四是緊迫性。許多特殊情況可供處置的時間非常短。例如，對于起飛決斷速度(V1)前的中斷起飛，從發現、決斷到行動僅有1秒多時間;若超過V1才開始執行中斷動作，飛機沖出跑道的風險非常大。

　　“兩默想+一簡令”

　　“劉教員，起降階段的特殊情況又有哪些區別?我們應該采取哪些應對辦法?”小馬說。

　　“我們先說說起飛爬升吧!在起飛過程中，發動機是什么狀態?”劉教員問。

　　“發動機在起飛過程中最賣力了，大轉速、大高溫、大功率……”

　　“對呀，有人作了一個形象的比喻，說是在起飛狀態下，發動機一個葉片除了接受高溫、高壓考驗之外，承受的力量相當于在上面掛了十幾輛凱迪拉克。這樣的環境對發動機的可靠性提出了近乎苛刻的要求。當然，發動機再完美，也可能出現失效的情況。飛機在起飛時往往加注了很多燃油，尤其是遠程航班，起飛時都是大載重，滑跑距離長，爬升也比較吃力，飛機的高度低、速度小、機動性差。而此時，機組要完成的動作多，操縱準確性要求高，工作負荷較大。在起飛和初始爬升階段，除了完成正常的起飛動作之外，機組還要時刻提防發動機突然失效或者失火。另外，碰上雷暴等惡劣天氣，機組在起飛前還要想想遭遇風切變的處置程序。”

　　“這么復雜?”

　　“是啊。這和鴨子浮水似的，水面上風平浪靜，水面下兩只鴨掌不停地劃拉。我的做法是‘兩默想+一簡令’。‘兩默想’，第一次安排在去機場的機組車上，兩眼一閉，腦子里開始放電影，將重點特殊情況的程序過一遍;第二次安排在飛機上，在起飛前各項準備完成后，上座，一手扶桿一手扶油門，腳放在腳蹬上，將眼睛微微閉上，腦子里再將特殊情況處置過一遍，手腳配合默練操縱動作。像這樣年年想天天想時時想，理清想好練熟，特殊情況也就無所謂特殊了。‘一簡令’就是要和機組成員好好協同，商量遇到特殊情況后往哪里飛、如何配合、如何分工。”

　　“原來這樣啊，我還以為您在閉目養神呢!哈哈……”小馬恍然大悟。

　　提高特情處置能力

　　隨即，他又提出了一個新問題：“劉教員，如何提高自己的特殊情況處置能力呢?”

　　劉教員沉思了片刻說，這個問題沒有標準答案。他的體會是：

　　一是對運行設備要弄清、練熟、用好。弄清飛機、發動機和駕駛艙內各設備的使用方法、注意事項、相互關聯，這是飛行職業的最起碼要求。在此基礎上，為防止設備使用出現“錯、忘、漏”動作、導致飛機系統不能正常工作、人為制造險情，使用設備時要落實“想、看、動、查”(使用前要“想”好，使用時要“看”好，使用中要“動”好，使用后要“查”好)。

　　二是最大限度地利用好機組資源管理(CRM)。發生特殊情況或進入復雜狀態時，只要飛機能在自動飛行方式下可靠運行，就應采用自動飛行(當然要有人適時監控其工作)。

　　三是處置程序要具體、熟練。除個別特殊情況需要憑記憶快速處置之外，大部分特殊情況都有較為充裕的處置時間，可對照檢查單條款項目進行處置。但是，檢查單如同醫學上的《千金方》，有了它并不一定能有效地處置特殊情況，而是需要‘望聞問切’的基本功。首先，要深入掌握飛機及其系統的機理、功用、結構，弄得越熟，越能果斷作決斷;其次，要精心研究檢查單的所有處置條款，機組分工、動作操縱和運行數據等基礎性內容越具體越好，研究越透徹，按檢查單處置的準確性就會越高;最后，要充分利用全動模擬機再現各類特殊情況，熟練掌握處置要領。

　　四是有備而飛。在進行預先和直接準備時，要結合具體內容(天氣、起降機場、飛機狀況、機組水平)對可能遇到的特殊情況進行預測和準備。這既是一種技術準備，又是一種心理準備。這種準備在一定程度上能減輕特殊情況對心理產生的負面影響，使飛行員的精神處于適度緊張狀態。

　　“謝謝劉教員，我記下來了。”小馬說。

　　守住救命的底線

　　“我們接著聊進近著陸。在這個階段，問題主要出在對天氣、著陸條件的決斷和處置上。如果把握不好，帶來的第一大惡果是可控飛行撞地，這是全球民航的第一殺手;第二大惡果是‘沖、偏、掉’，即沖出、偏出跑道或掉到跑道外面。如何解決這個問題?就是要嚴格遵守標準程序、創造穩定進近、把握決斷條件和隨時準備復飛。在這四點中，最重要的是嚴格遵守進近著陸標準，條件不具備，絕對不能向下突破DA/DH和MDA/MDH。這是一條救命的底線。”

　　“劉教員，我很贊同您的觀點，絕不做沒有把握的事情，小心撐得萬年船!”

　　“帶‘中間’，就是要重視航路飛行中的安全巡視工作。除了定期循環檢查各系統的工作狀況之外，還要關注外界天氣，根據氣象雷達顯示進行繞飛，根據自己的即時位置確定航路最低安全高度，對航路備降場的情況進行了解，檢查油量消耗情況等。在萬米高空巡航，還要特別關注座艙增壓情況。因為高空泄壓的危險性極大。在缺氧情況下，人的有效意識時間非常短暫。數據顯示，如果發生泄壓，飛行高度6100米(20000英尺)，人的有效意識時間為10分鐘;7800米(25600英尺)，2分鐘;9140米(30000英尺)，30秒;10700米(35100英尺)，20秒;12200米(40000英尺)，15秒。在短暫的幾十秒鐘內，必須立即實施緊急下降的規定程序和動作。稍有遲疑，后果不堪設想。”

　　“聽您一席話，驚出一身汗。不論哪個飛行階段，都有安全風險，絕不可大而化之，必須慎始慎終慎獨!”

責編：xwxw