對于國內的貨運航空企業而言，他們需要一個好的市場環境，但更需要一個領先的商業模式以及系統的發展思路。這是后續一切布局的基礎。而這種思路的獲得，絕對不是通過“跟隨”策略以及一些表面的“標桿”研究所能實現的，而是需要圍繞自身以及關聯產業鏈做一次細致和深入的掃描，在此基礎上拿出一套縱覽全局的可行方案。

　　2013年，中國民航貨郵運輸量同比增長2%，扭轉了下滑趨勢，航空貨運市場開始出現初步復蘇跡象。隨著歐美經濟的好轉，2014年這種復蘇態勢有望延續，預計全年增長5.3%左右。

　　數據顯示，目前亞太市場依然是航空貨運市場的主市場，約占40%的份額，其次是歐洲、北美和中東市場。隨著中東和拉美、非洲市場的崛起，亞太市場的份額有縮減的可能。

　　筆者對2013年冬春航季上海(貨運量占國內總貨量的47%左右)市場客機腹艙以及貨機總運力進行統計發現，東航和國航所占市場份額領先，但市場份額還有進一步提升的空間。截至2013年底，國內民航市場擁有各種貨機101架。其中波音737貨機機型最多，揚子江快運的自有機隊規模最大，并且受快遞業務高速發展的影響，窄體客機改至貨機的需求持續增加。

　　IT起步和機型轉換成熱潮

　　2013年，國內航空貨運領域有幾個偶然事件發生，串起來看能發現一個動向，事件如下：

　　白云機場安裝“航空貨物自助查詢終端機”。

　　凱塔系統首次在國內運行，國貨航天津“嘗鮮”使用。

　　南航新疆貨運全面實施電子運單業務。

　　國貨航新貨運生產系統正式投入運營。

　　鄭州機場貨運業務系統上線運行，提高發貨時效性。

　　舞動海航貨運style，新海航貨運系統試運行。

　　從這幾個事件來看，國內貨航對IT系統的重視程度在不斷增強，不管是主動為之也好，還是形勢倒逼也罷，都開始加大對IT系統的投入。

　　然而，不得不承認的一個事實是，在技術壁壘已經不是很大的背景下，絕大多數貨航對IT投入的收效并不理想，很多弱小的民營快遞企業都能實現的IT功能，“不差錢”的貨航就是搞不定。

　　在企業IT戰略執行上還有兩個層面的內容，IT規劃以及企業戰略。IT是幫助企業將經營策略落地的工具，如果戰略層面是一團糨糊，那IT規劃就不可能高效，最終的IT執行也就可想而知了。因此，貨航當務之急還是要盡快明確發展思路，不然前期的很多IT投入最后都可能“翻工”。

　　去年，貨航圍繞機型轉換的熱點很多，其中轉換有兩個方向：新舊機型交替，也就是由新型節能機型置換老舊機型，例如波音777貨機置換波音747-400貨機。客改貨拓展，一方面，快遞市場需要更多小業載的機型運營;另一方面，最近幾年將有大批的波音737和空客A320等客運機型面臨退役，于是，客改貨市場的潛力逐漸被釋放出來。

　　過去的一年，為了規避燃油成本不斷上升的風險，在全球航空貨運市場上，用相對節油的波音747-8貨機和波音777貨機置換耗油的波音747貨機和MD-11貨機機型的趨勢，非常明顯。

　　此外，包括聯邦快遞(FedEx)在內的物流公司，也對自身機隊中一些高油耗的機型進行了調整。比如，加快波音777貨機和波音767貨機的引進速度，同時淘汰波音727貨機等。

　　窄體貨機被廣泛應用于中國/美國國內、歐洲/東南亞/拉美等區域航空貨運市場上。窄體貨機沒有原廠機型，只有老齡客機改貨機的機型，且市場上占壟斷地位的只有波音737傳統客改貨機型和波音757客改貨機型。

　　近兩年，隨著波音737-800和空客A320等客機臨近退役，加上全球市場，尤其是中國市場對窄體貨機需求不斷增加，新一輪的客改貨熱潮將來臨。而此輪參戰的各國不僅僅增加了空客系列，同時區域本土客機改貨機型或也會從中分一杯羹。

　　面對這樣的形勢，各家貨航都面臨著選擇，即寬體貨機繼續擴大規模還是適當收縮?是否布局窄體貨機市場，選擇哪個段位的機型切入，如何切入?這已經不是一個簡單的業務選擇問題，而是一個戰略選擇問題，不同的選擇直接決定著未來若干年后的格局。

　　“菜鳥”沖擊和跨境電商正興起

　　2013年5月28日，阿里巴巴集團和銀泰集團聯合復星集團、富春集團、順豐集團、三通一達(申通、圓通、中通、韻達)等組建菜鳥網絡科技有限公司，攜手打造“中國智能物流骨干網”(簡稱CSN)。菜鳥網絡計劃首期投資人民幣1000億元，希望在5年~8年的時間內，努力打造遍布全國的開放式、社會化物流基礎設施，建立一個能支撐日均300億元(年度約10萬億元)網絡零售額的智能骨干網絡，“讓全中國任何一個地區做到24小時內送貨必達”。

　　自菜鳥網絡面世以來，一直就是媒體關注的焦點，對其定位的各種剖析也充斥著各大媒體。“菜鳥”本身自成立以來動作頻頻，在全國好的地段“拿地”，著手整合“專線”卡車資源。去年9月3日，阿里物流又被并入“菜鳥”體系，之后淘寶、一淘的物流相關業務，甚至高德地圖等資源都有可能被整合進來。

　　然而，如果問到“菜鳥”對航空貨運影響幾何?客觀地講，在短期內影響很有限。因為有很多問題“菜鳥”自己還沒想明白，還在“摸著石頭過河”，在這樣的背景下，“菜鳥”影響力在短期內不會釋放出來的。

　　但從長遠看，“菜鳥”用倉儲換時間，肢解干線(物流)，統籌落地配送的思路，對于優勢在遠途運輸的航空貨運企業而言，沖擊還是非常大的。也許在此模式下成功的未必是“菜鳥”，但以“區域倉儲中心加落地配”為運營模式的企業一定會出現“標桿”，靠“倉儲前置”縮減物流里程，進而獲得時間優勢的做法如果形成規模，勢必會對航空貨運企業產生強大的分流作用。如果航空貨運企業在此之前沒準備好“備案”或“應對之策”，那到時，會非常地被動。

　　此外，跨境電商也正在興起。據商務部不完全統計，2013年中國跨境外貿電商交易額有望突破3.1萬億元人民幣。艾瑞2013年中的一組預測顯示，中國跨境電商交易規模將高速發展，電子商務在中國進出口貿易中的比重將會越來越大，到2016年將會達到19.0%，跨境電商交易規模將達6.5萬億元。

　　在這樣的一個大趨勢下，各大貨航也都紛紛加大了對跨境電商的投入力度。其中，以東航物流旗下的“東航產地直達”電商平臺最具代表性。其他貨航也在抽調精兵強將，密謀在這一領域布局。

　　不過，跨境電商業務是“國際物流+跨國信用+跨境支付”三位一體的系統工程，在跨境信用和跨境結算/支付尚未完善的情況下，國內企業所謂的跨境電商布局多數是在圍繞跨境物流打轉轉，效果難言理想。

　　除了以上這些趨勢外，2013年國內貨航在“中轉”(如鄭州和南京等)和高端產品(如“藥品”等)的布局上，也做了一些嘗試，但卻未能形成氣候。

　　航空貨運市場繼續溫和復蘇

　　在經歷了連續3年的低谷期，歐美經濟總算找到了內在增長的著力點。雖然他們依舊面臨很多的負面影響，但市場整體開始回暖。相對應的，航空貨運市場也在2013年下半年有了一些起色，并且溫和復蘇的態勢在2014年將得以延續。

　　然而，對于國內的貨運航空企業而言，他們需要一個好的市場環境，但更需要一個領先的商業模式以及系統的發展思路。這是后續一切布局的基礎。而這種思路的獲得，絕對不是通過“跟隨”策略以及一些表面的“標桿”研究所能實現的，是需要圍繞自身以及關聯產業鏈做一次細致和深入的掃描，在此基礎上拿出一套縱覽全局的可行方案。

　　比如說，在國內公務機市場上有一種飛機“托管”的模式，即將處于閑置階段的公務機交由第三方進行對外租賃運營。一方面，豐富了第三方租賃公司的產品結構;另一方面，也在一定程度上降低了飛機所有企業的運營成本。回到航空貨運市場，如果將各家航空公司停場的貨機以低于“停場費用+飛機固定折舊”的價格租賃給全球范圍內的包機公司運營，是否能夠實現雙贏呢?國內快遞的高速發展帶來了對窄體貨機的需求，跨境電商步入正軌后會不會衍生出更多的遠程包機需求呢?

　　此外，和很多物流其他細分領域一樣，航空運輸的低效和成本主要也來自于運輸的兩端。而在空中的時效和成本是很容易控制的，那么其他細分領域，如國內零擔/專線運輸市場縮減兩端成本的方式有哪些會適用于航空領域呢?再有就是國內快遞企業圍繞快遞業務所進行的延伸服務，如倉配一體化、資金支持等，對航空貨運企業又會有怎樣的啟示呢?

　　目前，跨界顛覆的案例在國內商業市場上不勝枚舉，如阿里的余額寶開始顛覆銀行，騰訊的微信正在大幅沖擊電信運營商的短信，電商企業的自建物流給傳統快遞企業帶來了巨大壓力。而“菜鳥”概念的提出，已經對航空貨運行業構成巨大威脅。好在其還沒有真正落地，不然國內各家貨航的日子會非常難過。

　　未來航空貨運市場會被誰顛覆嗎?又會去顛覆誰呢?2014年是一個關鍵的基礎年。(作者單位：羅蘭貝格管理咨詢公司)

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