處于轉型期的國內快遞公司眼下正不約而同地押寶同一個風口：跨境電商。

　　3月1日，由中通快遞控股投資的跨境電商網站“中通國際”正式上線。這是繼郵政EMS、順豐、申通、圓通、韻達等快遞公司之后又一家介入跨境電商領域的快遞公司。

　　2014年在業內被稱為跨境電商元年。在這一年中，跨境電商市場迎來了眾多分羹者，快遞企業就是其中一支重要分支力量。截至目前，占據國內快遞80%市場份額的國內快遞公司全部已經試水跨境業務。

　　這些快遞公司不僅僅提供跨境快遞服務，甚至躍躍欲試想要介入跨境電商的具體經營，這種“雙管齊下”式的跨界即使放眼整個國際快遞物流業，也并不常見。

　　艾瑞市場咨詢公司數據顯示，跨境電商商品總值在2014年上升到了中國外貿總額的14.8%，在2013年僅占11.9%，其中跨境電商進口增長速度尤其迅速。預計到2017年，跨境電商將貢獻出五分之一的外貿總額。

　　受制于海關關稅、快遞公司清關能力以及當地國家文化等因素的制約，跨境電商經營中物流的重要程度格外顯著。“對于國內快遞公司而言，這是其嘗試跨界電商、實現業務轉型的一次重要機會。”中國電子商務研究中心高級分析師莫岱青對本報稱。

　　集體“出海”

　　2015年甫一開年，國內快遞企業便開始“扎堆”押寶跨境電商業務。

　　1月8日，順豐自營的跨境B2C電商網站“順豐海淘”正式上線;1月中旬，圓通宣布開啟海外直購，旗下電商平臺“一城一品”正式啟動海外直購業務;隨后韻達跨境電商網站U-DA(“優遞愛”)正式上線;3月1日，中通國際上線。

　　其實，快遞企業對于跨境業務的籌謀多時。以順豐為例，2014年上半年，順豐就推出了針對個人海淘消費者的轉運平臺“海購豐運”，隨后，順豐旗下美食電商“順豐優選”推出了副品牌“優選國際”。

　　而就在不久前，順豐又宣布了和波音公司簽訂涉及30架二手客機的購買與改裝協議，業內當時多次的解讀就是順豐即將加碼跨境電商。

　　同樣的儲備還體現在人才方面。圓通速遞在繼2014年引入UPS原中國副總裁相峰任職CEO后，今年年初又宣布UPS原亞太區高管鐘展榮正式加盟任職副總裁。根據圓通內部的消息，“在跨境物流方面經驗豐富”的鐘未來將主要負責圓通港澳臺及東南亞跨境業務。“跨境電商是一個趨勢，如今外資企業都到國內開展業務，國內企業如果再不向海外拓展，競爭力就會失去優勢。”韻達快遞天津公司總經理汪北方稱。

　　他認為，和普通電商相比，快遞系電商具有優勢：一購買就有了訂單的分配，從銷售到配送都是由快遞企業控制，所以無論是服務質量，還是時效性都大大提高，整個選購、配送、售后流程會更為便捷和通暢。

　　跨境電商的興盛既有跨境網購觀念深入及消費者需求日益高漲的原因，更得力于政策的引導。

　　2014年3月，海關發文《跨境電子商務服務試點網購保稅進口模式問題通知》正式確立了跨境電商發展方向，隨后阿里巴巴旗下天貓國際、亞馬遜等電商巨頭集體入局，市場被迅速帶熱。

　　數據顯示，2013年全國跨境電子商務交易額達3.1萬億元，占進出口總額的12.1%。其中進口跨境電商交易規模超過700億元，同比增長117%，遠高于國內網購64.7%的增長速度。

　　從“送水”到“賣水”

　　今年2月初，聯邦快遞委托For-rester咨詢公司做了一項電商消費者行為的研究報告，結果顯示，運輸承包和交貨時間是海淘消費者在作出消費決定時最看重的問題。

　　事實上，這亦是國內多家快遞公司扎堆試水跨境電商的主要原因所在。中通國際一位負責人就對經濟觀察報坦言稱：“跨境電商對于物流的倚重程度遠遠大于國內電商”、“做跨境電商最大的壁壘就是物流”。

　　對于一直試圖介入電商、亦改變自身業務營收模式的國內快遞企業而言，這無疑是一個誘人的機會。

　　早在幾年前，快遞企業就曾試圖涉足電商經營。申通快遞曾投資過電商平臺“愛買網超”，天天快遞亦曾上線電商平臺“天天特賣匯”，然而這些網站中目前除順豐旗下的生鮮食品網站“順豐優選”外，其他網站幾乎都不瘟不火。

　　快遞企業這一次選擇將目光投向了“跨境電商”。“這個市場首先整體處于起步階段，大家起點相同，基本上還沒有出現像國內阿里巴巴、京東那樣的壟斷性巨頭;另外物流在整個跨境電商運營中占據的權重價值更大。”在莫岱青看來，這是快遞企業扎堆跨境電商的主要原因。

　　而從實際操作層面，不同于聯邦快遞、UPS這些國外同行專注于提供跨境物流服務，國內快遞企業多采取了跨境物流與跨境電商的“雙管齊下”。如前文提到順豐、韻達等目前均已紛紛建立跨境電商商城，順豐海淘網站中目前所有產品更是全部來自自有團隊的采購。

　　在談及此事時，順豐速運國際電商服務事業部副總裁任曉煜打了一個比方。他說順豐的角色一直像送水的，“如果水質非常棒，我們當然愿意做一個送水的。”但“跨境電商最核心的是消費者信任問題，這說明水本身是有問題”，這會導致順豐“自己的商業搞不大，做后臺也做的很累”。

　　他稱，在這種情況下順豐覺得有必要自己嘗試，看看是不是給消費者提供另外一種選擇，所以現在“順豐除了送水之外還決定開始制造水。”

　　而外界的質疑則恰恰在于這個“制造”環節。一位跨境電商負責人對本報稱，跨境電商有兩個“端”，即前端的采購和后端的銷售，中間的物流服務其實更像一個“公共資源”，“你做得好，別家電商也可以花錢購買你的服務，這不構成獨特的競爭力。”他稱，快遞企業目前在兩個“端”上并沒有更多的實際經驗。

　　順豐的任曉煜對此回應稱，目前跨境電商的所有人才和智慧池目前都是從線下引入。換言之，目前大家都在一個起跑線上，重要的是“把專業的團隊和專業的智慧池能夠有效結合起來，把這些東西用好，才可以打通供應鏈。”

　　他以順豐海淘目前采購選品舉例：“我們有自己的搜索引擎，這個搜索引擎從各大論壇以及標的網站里面主動搜索熱詞和產品，并且對它進行語意分析，形成采購風向標的第一輪商品。在這個基礎上我們再對每個SKU進行細化，去分析它在整個市場的走向和定位。”

　　快遞公司同樣要回答的還有后端網站營銷推廣和用戶流量問題，目前看來在相當一段時期內這并不是一件容易解決的事情。即使眼下風頭正勁的順豐海淘，在百度搜索輸入名稱，其排序在前的是其轉運平臺“海購豐運”網站而非海淘網站，而在關系到用戶體驗的網站自身頁面布局和整體流暢性上，順豐海淘提升的空間還有很多。

　　相比順豐海淘的自采自銷，同為快遞公司的中通和韻達等則謹慎很多。以中通為例，目前其跨境進出口物流主要由旗下控股公司中通國際負責，中通相關負責人稱，中通國際的定位仍以跨境電子商務件為核心，兼顧傳統商務件，專注于提供一流的國際物流解決方案。其稱跨境電商目前還在計劃和調研中，即使最終上線也會傾向于“采取平臺導購的方式”。

　　與此相近，韻達對于旗下跨境電商網站UDA(優遞愛)的定位也是一個提供商家和買家交易的平臺服務商。

　　挑戰

　　快遞企業布局跨境電商業務，亦是出于快遞盈利困難所迫。

　　在成本逐年增加的背景下，作為供應鏈的下游的快遞企業正面臨利潤越來越少的困境。據行業協會統計，目前國內20家知名快遞品牌中近一半還處于保本或微虧損狀態，另一半盈利快遞企業的基本利潤率也多數只有5%左右。有消息人士更是戲言，國內快遞市場競爭已進入“五毛時代”，即每票快件利潤低于0.5元。

　　今年2月1日起，順豐上調了標準快件長距離配送的價格，在業內看來，其原因亦是在于提高利潤。

　　在此前提下，快遞企業涉足跨境電商，可以借助自身的配送和倉儲優勢，較快形成完整的運營體系，以增加收入來源。事實上，在業內，跨境物流一直被視為可能成就中國快遞行業下一個“百億時代”的重要藍海。

　　盡管如此，快遞企業從事跨境電商，仍需要直面來自各方面的巨大壓力。

　　一方面，目前國內多家電商均開始增加跨境電商業務，前有天貓國際、京東、1號店和聚美優品等巨頭，后有“洋碼頭”、“什么值得買”一類深耕多年的海淘平臺。相比這些電商企業長期積累的電商經營專業性和銷售能力，半路出家的快遞企業眼下還難言優勢。

　　洋碼頭CEO曾碧波對于物流公司做跨境電商就曾有如此表態：“順豐這樣的物流公司基于物流優勢做海淘電商有一定戰略考慮和優勢。但在產品落地上或許將會遇到問題，因為在產品選品、類目選品、類目管理等電商問題順豐都沒經歷過。”

　　另一方面，在其本職業務跨境物流方面，國內快遞公司還面臨著聯邦快遞、DHL、UPS等國外巨頭的激烈競爭。而聯邦快遞方面在接受經濟觀察報采訪時表示：“我們選擇做自己擅長的業務，未來仍將著力于提供運輸解決方案，沒有打造電子商務平臺的計劃。”

　　這些洋巨頭在貿易法規、供應鏈管理，以及物流方面已經積累了數十年的專業經驗。而在硬件上的差距更為遙遠。坐擁國內最大快遞機隊的順豐目前有全貨機38架，其中18架自有。而聯邦快遞的機隊規模已超過600架，轉運中心遍布全球主要航空樞紐。這些都構成了全球快遞巨頭們跨境物流最為核心的競爭力。“國內快遞巨頭在跨境物流的構架上仍然處于初級階段，如何花更多人力物力布局跨境物流，才是當下最要緊的。”中通國際的一位負責人坦言道。

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