2015年12月25日上午10時零8分，當年全國的第200億件快遞寄出。我國快遞業務量從100億件到200億件，僅僅用了432天。”京東集團創始人兼首席執行官劉強東直言，每個快遞員一天快遞量是100件左右，一個包裹不到1公斤，汽車體積過大，兩輪摩托車又裝不上，北京市大約有5000輛電動三輪車，每天能投遞50萬個包裹。　　2015年12月25日上午10時零8分，當年全國的第200億件快遞寄出。

　　我國快遞業務量從100億件到200億件，僅僅用了432天。

　　作為我國經濟的“黑馬”，快遞業務5年新增就業崗位100萬個以上，對穩增長、調結構、惠民生發揮了重要作用，但由于起步晚、發展快，快遞業也遭遇了“成長的煩惱”，逐漸暴露出行業政策法規體系不夠完善、基礎設施滯后、安全風險不斷暴露、人員素質參差不齊、交通運輸能力較弱等問題。

　　為此，交通運輸部和國家郵政局于2013年就啟動了快遞條例起草工作，在廣泛調研和論證的基礎上，形成了快遞條例草案，并征求各有關方面和專家學者的意見和建議。

　　目前，國務院法制辦修改形成的快遞條例征求意見稿共8章51條，并于2015年11月再次向社會公開征求意見。

　　快遞立法能否解決種種亂象?圍繞快遞條例的制定，多位全國政協委員和企業代表建言獻策。

　　煩惱:“最后一公里”難配送

　　建議:制定快遞車輛通行標準

　　“最后一公里”物流是配送的最后一個環節，但是從配送中心到用戶手里的過程，卻出現了難題。

　　“最后這一公里已成為快遞業發展的瓶頸之一。”全國政協委員、國家郵政局局長馬軍勝說，我國的勞動力便宜，不少快遞員都是農民工，而與此相輔相成的是，快遞行業的激烈競爭，已經使得各快遞企業成為微利的企業，由于資金不足，他們缺少再生產、再投入的能力。

　　對此，全國政協委員、中國郵政集團公司總經理李國華十分認同，快遞企業資金不足，使得終端網點的建設能力也陷入困難，大量快件在路邊分揀處理，不僅造成安全隱患，也影響市民出行和市容市貌。

　　不少城市都能看到快遞三輪車在城市中穿梭的現象，這在快遞業通用的配送方式，不僅給交通帶來隱患，也使快遞員的安全受到威脅。“全國地級以上城市有74個不允許三輪車通行。”李國華說，但實際效果并不好。

　　“沒有三輪車，這個行業基本上很難發展。”京東集團創始人兼首席執行官劉強東直言，每個快遞員一天快遞量是100件左右，一個包裹不到1公斤，汽車體積過大，兩輪摩托車又裝不上，北京市大約有5000輛電動三輪車，每天能投遞50萬個包裹。

　　劉強東認為，既然無法完全取締快遞三輪車的通行，那就最好制定相關的快遞車輛通行的安全標準和減排措施，既能減少城市管理的尷尬，也為環境帶來好處，更多的是減輕企業的負擔，為電動車爭取更多的路權。

　　對此，全國政協委員、浙江省林業廳巡視員吳鴻建議，應由交通主管部門牽頭，會同快遞行業主管機構，廣泛征求生產企業及快遞行業的意見，盡快出臺符合企業實際需求的電動三輪車標準和管理規范。同時，結合標準出臺相應的認證體系，對生產企業和電動三輪車進行認證，對符合標準的電動車統一標識，并給予城市配送車輛便利通行權益。

　　吳鴻還認為，應鼓勵企業為專用電動三輪車安裝智能終端設備，對電動三輪車實行動態管理，推動末端配送物聯網的建設。“可以在同一區域內建立起面向不同快遞企業和電商配送的平臺，投資共建一個配送網點，不同的快遞公司和電商配送部門可以將包裹送到共同配送網點進行集中分揀、儲存和配送，可有效減少各快遞公司在同一區域內的人員、車輛往來配送的資源浪費。”

　　電子商務企業往往集中在大城市，而越來越多的訂單來自于中西部或者三四級中小城市，不少農村的道路不通，配送網點和網絡設施都不健全，這也給“最后一公里”的解決出了難題。

　　據悉，中國郵政正在江西、重慶等地試點“快遞超市+村郵站”的“快遞下鄉”模式，向民營快遞企業開放農村配送網絡，力爭2017年實現“鄉鄉有網點、村村通快遞”。

　　“目前在廣大農村快遞末端配送網絡少，建設成本和運營成本高，如果讓企業來承擔壓力較大，應當在條例中明確政府‘服務三農’的實際舉措。”李國華建議，各地政府出臺政策，鼓勵有實力的快遞企業建設公共配送平臺，滿足城鄉居民快遞服務需要。

　　“現在包裹量這么大，有一些人反映，在機關的人不時地下樓簽收包裹，可能會影響工作，而有些工位上的人不可能出來簽收包裹，投遞只能在晚上，造成快遞企業投送困難。”李國華說。

　　因此，李國華建議推廣智能包裹柜，他介紹說，智能包裹柜相當于過去的信報箱，將包裹放進空箱，并電話告知用戶，用戶可以隨時去取，并在驗收的時候以身份證號來核對，這樣也與實名制的規定不沖突。因此，可以在機關、企事業單位、寫字樓、居民社區、大專院校等適宜設立智能包裹柜的單位，以及公交站、地鐵站、停車場等公共場所，為快遞企業設立智能包裹柜提供場地、電力和網絡方面的支持。

　　煩惱:快遞收寄驗視落實難

　　建議:細化收寄環節義務規范

　　2015年9月30日，發生在廣西柳州市柳城縣的多起爆炸，就是由多個裝在快遞包裹中的爆炸裝置引發的。

　　“安全問題是快遞業發展過程中的一個突出問題，有關部門已經作出決定，要實行收寄驗視、實名收寄和X光檢查措施。”馬軍勝說，但實際情況卻很難做到三個100%。

　　不少企業表示，要做到三個100%，無疑會加大工作量、增加成本。

　　對此，馬軍勝建議，為提高落實的針對性和精確度，應在法律上明確三項措施原則的基礎上細化收寄環節的義務規范。

　　在順豐速運有限公司董事長王衛看來，對于開箱檢驗用技術手段就可以解決。首先，通過分析發現，最容易有問題的快遞物品多是個人對個人的寄遞。其次，人工開箱成本太高，也容易出現誤差，因此通過大數據去挖掘問題，利用專控的后臺系統去管控，可以讓快遞企業和電商企業很好的發展，又可以保護到國家的安全環節，讓法律執行落地。

　　有消費者擔心隱私被泄露，不愿意進行實名收寄，這也成為實名制的難點之一。“現在生活中很多人郵寄快遞是直接寫好快遞單，如何知道對方填寫得是否真實，如果對方不配合，要核對是根本不可能的。”全國政協委員、南開大學法學院教授侯欣一說，必須在操作層面增加規定，比如收寄快遞必須出示本人身份證等。

　　近年來，利用快遞用戶個人信息，進行詐騙、盜竊的案件時有發生。2012年7月，30歲的離職快遞員張昆鵬謊稱送快遞，騙開喜歡網購的北漂女歌手付麗的家門。

　　“從案例可以看出，公民個人信息的流出對公民保護是非常不利的，這需要我們從業人員、快遞企業和監管部門同心協力來把公民信息保護的制度完善起來。”全國政協委員、北京市人民檢察院副檢察長甄貞說。

　　對此，甄貞提出三點具體建議:

　　第一，規范快遞人員從業標準。快遞企業應加強對快遞從業人員尤其是數據庫運維人員的招錄、把關、審核，建立快遞從業人員檔案。完善快遞從業人員執業規范，強化其法律意識和責任意識，牢牢守住保障快遞用戶信息安全的第一道防線。

　　第二，強化監管部門監督管理。應利用信息技術建立快遞業安全監管信息平臺，將泄露用戶個人信息的快遞企業和快遞人員納入違法失信“黑名單”，并向社會公開。同時，要加強對快遞企業用戶信息安全情況的監督檢查，完善行政執法與刑事司法銜接機制，建立快遞用戶信息安全共享機制，以常態化的強力監管迫使快遞企業責任落地。

　　第三，統一個人信息采集源頭。應加強個人信息源頭管理，對需要大量采集個人信息的企業，實行統一授權管理，通過審核認證的企業，方可采集公民個人信息。應當統一商業活動中個人信息的采集標準，基于便捷、安全原則，最小范圍采集個人信息，采集的信息應由企業統一留存，不得留存在采集人員的個人采集終端上。

　　在全國政協委員、民革浙江省委副主委計時華看來，要保護用戶信息安全，應將快遞企業定期銷毀快件運單中的時間期限作出具體規定。鑒于民法通則規定，向人民法院請求保護民事權利的訴訟時效期間為兩年，為避免快遞糾紛訴至法院時出現對糾紛雙方最重要的快遞服務合同已經被銷毀的情況，建議對“定期”的“期”作出適當規定。

　　對于快遞包裹經常面臨的暴力分揀、延誤、損毀、丟失等不安全問題，全國政協委員、中國人民大學法學院教授湯維建認為，只處罰款是不夠的，還需要完善保價制度和保險制度。“這兩個制度是避免糾紛、減少消費者損失非常好的制度。”湯維建建議，應建立快遞保價的信息系統，統一不同快遞公司之間保價費率，并且建立保價的儲備金，實行專款專用，同時應當充分發揮保險制度在快遞損失賠償中的作用。

　　煩惱:高鐵運輸能力受制約

　　建議:設計適合快遞運輸專列

　　目前國內快遞80%采用公路運輸，15%采用航空運輸，利用其他方式運輸的不足5%。

　　“在運輸方面，我們國家的航空飛機、貨運專機數量偏少，在鐵路和公路的交接點更缺乏現代的物流樞紐，造成公路的提貨運距太長，降低了運輸的效率。”劉強東建議，加大鐵路電商專列的開放力度。

　　劉強東說，電商專列開了之后對電商企業幫助很大，我們高鐵里程全世界第一，如果能把高鐵和鐵路發動起來完全可以實現美國式的高效和快速投遞的任務。

　　2011年，鐵路開始試水快遞業務，2014年4月正式啟動以“當日達、次晨達、次日達”為主的高鐵快運業務。2015年高鐵快運運量達303萬件，比上年增長3.24倍。

　　“但是這和整個快遞行業運輸量200億件比，高鐵運輸量還是太低。”全國政協委員、中國鐵路總公司原副總經理胡亞東說，其主要問題是:第一，設施不完備，當初高鐵設施建設主要考慮客運，沒有考慮貨運和快件;第二，動車組沒有相關設計，沒有行包房、專用車輛等配套設施;第三，鐵路運輸政策，包括價格、運行圖的鋪劃、作業時間，都與快件企業不銜接。這三個原因制約了現在高速鐵路在承辦快件運輸的能力。

　　短期內，高速鐵路僅適應于小批量快件運輸。但我國高速鐵路條件得天獨厚，具有能力、質量、設備、安全度多項優勢。胡亞東認為應鼓勵其成為主要的、骨干的運輸方式。對此，他建議，應鼓勵高科技應用，促進航空和高速鐵路的推廣和應用，給全社會用戶、企業一個明確信息。促進電子商務、交通運輸和快遞業深度融合，在此基礎上設計制造適合快遞運輸的高鐵電商專列。同時，國家或者政府主管部門應該促使公共交通基礎設施公正、公平地對所有快遞企業開放。

　　“應當明確國家為快遞企業增強航空運輸能力提供便利。”馬軍勝說，現在我國快遞和國外快遞相比最大的短板就是航空，而且現在我國的航空資源很緊張，特別在十大機場里面，要拿一個時刻、開一個航線是難上加難，但是這個行業要發展，我們不應該逆潮流而行。

　　★★★　委員諫言　★★★

　　全國政協委員、民革浙江省委副主委計時華:　保護快遞各方當事人合法權益

　　快遞行業發展很快，給我們的生活帶來了極大便利，但快遞延誤、損毀、丟失及泄露消費者個人信息等損害消費者合法權益的情況時有發生。

　　快遞條例征求意見稿第十三條中涉及的格式合同是快遞服務合同。合同當事人是寄件人和快遞企業，大多數情況下，收件人不是合同的當事人，但是合同又不可避免的與收件人有利害關系，可如果收件人沒有簽合同，法院是不承認收件人有訴訟主體資格的。

　　建議增加“該格式合同是為第三人利益合同”的表述，以明確收件人是屬于對快遞企業享有獨立請求權的第三人。

　　全國政協委員、北京市郵政公司原資深經理孫步新:應在條例中明確公文寄遞專營

　　國家機關公文寄遞專營和禁止外商經營信件是維護國家信息安全的重要舉措。從快遞條例的立法目的看，快遞條例向上承接的是郵政法，向下銜接的是部門規章和規范性文件，如果不對郵政法和部門規章、規范性文件已經明確的內容進行規定，會使快遞條例在銜接上缺位，導致郵政行業法律制度在立法邏輯上的脫節和斷檔。從國際上看，實施郵政企業信件專營是國際上的普遍做法，信件專營體現的是國家對經濟命脈的保障，任何一個主權國家設立信件專營制度基本的政治考量是保障國家信息安全，形成郵政在前、安全在后的國家信息安全保障機制。

　　建議在快遞條例中進一步明確國家機關公文寄遞專營和禁止外商經營信件業務的有關規定。對于國家機關公文的具體范圍，可由國務院、郵政管理部門規定。

　　全國政協委員、全國工商聯副主席、傳化集團有限公司董事長徐冠巨:加強快遞業與物流業協同發展

　　快遞業是物流業的組成部分，快遞業的高效規范發展，離不開全社會物流服務體系的支撐，特別是公路物流體系的完善。目前，快遞業發展已經局部領先，但服務于生產資料和生活資料高效流動的基礎公共系統還沒有建設起來。雖然全國已經建設了四通八達的公路網絡，但公路物流長期以來缺少基礎設施共享平臺和公共信息平臺，倉儲和運力等物流資源無法信息互通和集聚共享，不僅制約著物流行業整體效率，也導致快遞業出現基礎設施薄弱、運營效益不高、監管困難等問題。

　　因此建議:第一，加強快遞業與物流業協同發展。當前，快遞業務與物流普運業務交叉經營、融合發展的趨勢已經較為明顯，界限越來越模糊，但兩者又分屬不同的主管部門，在制定行業規劃和開展監督管理等方面，建議加強統籌協調。第二，在城市物流功能規劃上要注重統籌。政府在制定快遞業規劃的時候，要進行統籌。第三，加快公共物流信息平臺建設，實現信息互通與共享。

　　全國政協委員、中國人民大學法學院教授湯維建:建快遞案件多元糾紛解決機制

　　快遞糾紛案件類型多種多樣，為妥善解決快遞糾紛，確保快遞用戶和快遞企業的合法權益，應盡快完善快遞糾紛的投訴救濟機制和懲戒賠償機制。建議:

　　完善目前已存在的各種救濟途徑，并建立專門針對快遞糾紛的多元化糾紛解決機制。目前征求意見稿中解決糾紛的機制僅僅規定了投訴，沒有涉及到申述和起訴。建議增加用戶可以向企業投訴的規定，投訴沒有解決糾紛的可以向主管行政部門申訴，申訴解決不了糾紛的可向人民法院起訴，當然用戶也可以直接向人民法院起訴。同時，應由郵政主管部門設計專門的快遞糾紛仲裁調解中心，及時解決相關的快遞糾紛，形成投訴、申訴、起訴、仲裁、調解五種救濟渠道多元化。

　　完善快遞行業的法律責任制度，包括民事責任、行政責任和刑事責任。建議增加罰款、拘留、警告、懲罰性賠償以及黑名單制度等具體規定。根據黑名單制度，凡是在快遞運營過程中出現嚴重違法情節，對相關主要負責人作出永遠禁止從事快遞業務，吊銷相關快遞服務企業營業執照的懲治措施。同時，增加應當將刑事責任與行政處罰相銜接機制，行政機關若認為快遞服務企業涉及犯罪的，則應當將其主動移交司法機關處理，而不得自行處理或以罰代刑。

　　完善保價制度和保險制度。目前需要建立快遞保價信息系統，統一不同快遞公司之間的快遞保價費率，以及建立快遞保價儲備金，實行專款專用等。同時應當充分發揮保險制度在快遞損失賠償中的作用。

　　全國政協委員、福建省泉州市政協副主席駱沙鳴:快遞業應具備“綠色發展”理念

　　快遞業的高速發展帶來了快遞包裝和車輛運輸等對資源環境的壓力。條例應起到促進我國快遞業在包裝、運輸及逆向物流和供應鏈管理方面的綠色發展。建議:

　　一是應有利于推進我國綠色物流包裝及回收利用。應吸納固體廢物污染環境防治法，推進固廢減量化、無害化、再利用和資源化，明確國家鼓勵快遞包裝的充分回收和重復利用，明確固廢生產使用者的污染防治責任，防治過度包裝，促進現代物流產品包裝設計源頭上的綠色化。建議增加規定，產品包裝物的設計制造應當遵守國家有關清潔生產規定，促進包裝的標準化、成本低廉化、技術多功能化、智能化、可降解化、材質單一化、生產易回收利用化;優先選擇采用易回收、易拆解、易降解、無毒低害的材料和設計方案。同時，政府應對快遞物流新材料、新技術、新設計、新工藝的綠色包裝和新型環保包裝材料使用予以資金獎勵和激勵優惠政策。二是各地應疏堵結合支持合規快遞電動車的城鄉物流配送。建議地方各級政府應制定規劃、采取措施、控制或逐步削減大氣污染物的排放量，使大氣環境質量達到規定標準并逐步改善。各級政府應制定政策鼓勵快遞企業使用新能源汽車。三是應為綠色快遞量身設計適配的綠色金融產品，以低融資成本促進綠色快遞業做大做強。建議推進去產能、降成本、補短板，通過科技創新和以政府采購、貼息、綠色產業基金等方式，支持快遞包裝循環固廢綜合利用和清潔新能源快遞電動車發展，鼓勵分質增值再生利用快遞包裝，促進綠色快遞業循環發展。

責編：xwxw