5月10日晚，省委書記李鴻忠、省長王國生，在武漢會見了順豐速運集團有限公司總裁王衛一行，雙方就順豐湖北國際物流核心樞紐項目建設的有關事項進行了會談。省領導王曉東、傅德輝、許克振，省政府秘書長王祥喜等參加會見。

　　當天白天，王衛一行還去到鄂州市考察，對鄂州多式聯運的物流前景表示看好，感謝大家為機場建設付出的艱辛努力。副省長許克振，省政府副秘書長賀盛有，省發改委副主任潘幼成，市領導李兵、葉賢林、陳新林、吳濤，市政府秘書長孫俊全陪同考察。順豐集團副總裁、公共事業部總裁黃偉，副總裁屠蔚，首席談判特別顧問鮑方舟等隨同。

　　4月6日，國家民航局《關于湖北鄂州民用機場場址的批復》(民航函[2016]376號)，同意將燕磯場址作為鄂州民用機場的推薦場址。在省委省政府的大力支持下，順豐速運有限公司參與了該項目的規劃、選址等前期工作。

　　考察中，李兵、葉賢林向王衛一行詳細匯報了機場建設工作的進展情況。在位于機場核心區的燕磯鎮壩角村朱家咀，王衛站在湖北國際航空物流核心樞紐現狀鳥瞰圖和湖北鄂州航空都市區概念性總體規劃圖前，詳細了解了鄂州在長江中游城市群中的交通、區位以及周邊輻射的關聯產業，同時還察看了規劃圖上機場區、產業園區、服務區的詳細布局和貨運樞紐。王衛對鄂州擁有得天獨厚的鐵、水、陸、空多式聯運的物流前景表示看好，并頻頻點頭稱贊。

　　來到機場工程指揮部，王衛一行看望了機場建設一線的全體員工。自去年7月鄂州航空都市區建設指揮部入駐以來，對項目所在區域進行全域控違禁建，當地群眾熱切期盼這一重大項目，主動參與場址保護。得知目前我市一方面加速機場項目預可研編制申報，一方面加快前期配套工程建設時，王衛對此給予高度肯定，并感謝大家為機場建設付出的心血汗水和艱辛努力。

　　在當晚會談中，李鴻忠對王衛一行表示歡迎，感謝順豐公司在鄂投資發展。他說，順豐公司決定在鄂興建國際物流核心樞紐項目，從此與湖北結成互利共贏、共同發展的命運共同體，顯示了非凡的戰略眼光。在雙方的不懈努力下，該項目前期工作進展順利，一些關鍵的瓶頸問題相繼得到解決，取得了令人欣喜的積極成效。希望雙方圍繞又好又快建成項目這個共同目標，搶抓機遇、乘勢而上，加強協商、增進共識，共同推動項目建設取得更大進展。湖北各級各部門將為項目建設營造良好環境、全力做好服務。

　　王衛表示，在湖北省委、省政府的高度重視和大力支持下，順豐湖北國際物流核心樞紐項目前期工作進展十分迅速，更加堅定了順豐公司在鄂發展的信心和決心。該項目是順豐公司著眼未來長遠發展、推進產業轉型升級的一項重大投資，對湖北發展也具有重要戰略意義。希望湖北省委、省政府一如既往地給予大力支持。

　　湖北國際物流核心樞紐機場項目，是湖北省十三五重大投資項目。該項目的投資興建，將有效推動鄂州經濟轉方式、調結構，對湖北及中部地區的航空運輸、產業發展，起到重要的拉動作用。規劃中的鄂州民用機場，計劃建成4E級雙跑道獨立運行飛行區，初步用地規模12平方公里，投資概算200億元，規劃遠期貨運量500萬噸/年，將建成全球第四個、亞洲第一個航空物流樞紐。預計到2020年，波音747等大型飛機將從鄂州起飛。

　　客貨運輸的本質截然不同

　　國內的客運網絡是點對點，沒有真正意義上的中轉樞紐中轉，旅客早已習慣直達，中轉意味著時間消耗。但從運輸的角度來講，這不是貨運的最佳選擇，中轉才是。

　　另一方面，中國的全貨運航線少，擁有的全貨機也很少，貨物的運輸長期以來都是依靠客機的腹艙，這種運輸方式不能實現效率最大化，一方面是因為運輸量有限，一方面是很難做到需求端的匹配，客運運力的投放往往不太符合貨運的需求，導致供需兩端出現錯位。

　　“貨運最關心的是綜合運輸成本，國內客運路線設計沒有辦法滿足綜合成本最低的要求。”航空咨詢機構——開銳咨詢合伙人王曉華告訴界面新聞。

　　國內機場一直以來都“重客輕貨”，國內200多個機場中，沒有專門為貨運打造的機場，這導致貨運不僅經常需要跟著客運走，甚至經常會跟客運爭奪資源。

　　“國內機場是為旅客設計的，它沒有考慮到貨運，尤其沒有考慮到快遞業的需求。整個快遞流程在地面的實際運作不是很順暢，我們跟客運資源發生了沖突，所以不得不做這樣一個考慮。”順豐航空總裁李勝去年6月回答有關“建機場”的問題時表示。

　　貨運可以忍受長距離顛簸，那就意味著貨運樞紐的存在不需要嚴重依賴腹地的貨源，貨的來源可以不限于2-3小時的陸地運輸。即便樞紐所在地的經濟不發達，人口稀少，航空貨運需求不強，仍然有可能被選中，比如美國孟菲斯和阿拉斯加的安克雷奇。

　　鄂州與武漢只有一個小時的車程，從鄂州起飛，兩個小時能夠覆蓋全國主要地區，這些地方占全國至少80%以上的GDP。

　　航空業務落后國外幾十年

　　聯邦快遞FedEx成立于1971年，比UPS(United Parcel Service)晚了半個多世紀，但是之所以能夠在短時間內追趕上“大哥”，關鍵在于創始人Frederick W. Smith一心一意想要用飛機送快遞，實現“次日送達”，這在當時被認為是異想天開。

　　成立最初的幾年時間里，聯邦快遞由于業務量小(第一次只空運了186件快遞)損失上千萬美元，但是創始人沒有放棄。后來隨著美國政府解除對于航空貨運的限制，公司迎來轉機，之后總部搬遷至孟菲斯，公司業績迎來高速發展期。

　　1976年，聯邦快遞開始盈利，獲利360萬美元。1977年，營業收入突破1億美元，獲利超過800萬美元。1978年，公司上市。現如今，這家首創“次日送達”的公司每年要為全世界200多個國家運送超過12億個包裹。

　　孟菲斯對于聯邦快遞意義非凡。通過利用“軸輻式”(基于樞紐中心的集散系統)航空網絡運輸貨物，各城市的貨運飛機將去程貨物運往孟菲斯中轉，然后將回程貨物帶回始發地，通過這樣削減成本，降低轉運時間。

　　自那以后，各大快遞公司紛紛效仿聯邦快遞大量購入飛機，有的還建立貨運機場，提高運輸效率，快遞公司之間的競爭逐漸從“地面”轉移至“天空“，飛機成為快遞公司的標配，以及衡量公司國際競爭力的重要指標之一。

　　國內快遞公司在拓展航空業務方面動作遲緩。雖然中國郵政早在1990年代成立航空公司，但一直不溫不火，直到電商行業的爆發，民營快遞企業才開始行動，資金雄厚的順豐在2009年率先成立航空公司。

　　和國外的巨頭相比，國內快遞公司的“彈藥”顯得捉襟見肘。雖然起步很早，但是郵政航空目前只有不到50架飛機，順豐擁有28架，加上租賃的40多架。相比之下，聯邦快遞和UPS目前分別擁有647和650架飛機。

　　聯邦快遞從一個瀕臨倒閉的貨運公司成長成為國際四大巨頭之一，孟菲斯從一個默默無聞的美國中部小城成為世界上最大的貨運樞紐之一，其中，聯邦快遞業務占到整個機場貨運量的90%以上，從1992年到2009年，孟菲斯一直都是全球第一大貨運港，直到后來被香港超越。

　　本文轉自微信公眾號“湖北創業者”

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