圖：南京祿口國際機場

　　2005年，我國內地第一座異地候機樓建成，成功開了機場旅客異地銷售的先河。異地候機樓將機場航空服務和機場航站樓基本功能向機場周邊的城市延伸，集散了周邊的人、物及航空信息、情報，發揮了城市交通樞紐設施的作用。這無疑給機場實現航空物流提速指明了一個新方向：以各大樞紐機場航空貨物集散中心為依托，將機場的航空貨物運輸的業務處理及服務前移至機場周邊的二三線城市及其高新經濟開發區。

　　到目前為止，廣州、南京、深圳、青島4座機場已開設了異地城市貨運站，多分布于東南沿海經濟較為發達的地區。廣州白云機場相繼在東莞、湛江、梅縣、汕頭、珠海等地開設了異地城市貨運站。南京祿口機場于2006年5月在無錫建了第一座異地城市貨運站，當年貨物的出港量就達到了906.2噸。經過多年的運營和發展，機場現已在蘇皖地區設立了無錫、蘇州、寧國、天長、銅陵等5家異地城市貨站。深圳寶安機場立足珠三角地區，將異地城市貨運站設在了制造業較為發達的東莞地區，僅此一地就設立了4座城市貨運站，其中一座專門作為國際航空貨運站。青島流亭機場則分別在煙臺和濰坊兩地設立了異地城市貨運站。這些異地城市貨運站均得到了地方政府的大力支持，其機場貨運服務前移的經營模式受到了企業、貨運代理、貨主的歡迎。在方便他們的同時，也促進了大型樞紐機場航空貨運物流業的發展。

　　除全國一些大型樞紐機場外，一些實力較強的航空公司為了搶占豐富的國內外貨源市場，也根據實際情況在樞紐機場外的其他城市開設了貨運站，將經營的觸角迅速延伸。比如，東航與中國遠洋運輸(集團)總公司共同投資的中國貨運航空有限公司在蘇州高新區開設了貨運站。山東航空公司為了加強對省內航空物流的控制，在濰坊和威海也設立了兩家城市貨運站。

　　異地城市貨運站是物流服務向機場周邊地區的延伸。它通過陸空聯運實現了異地貨郵和區域樞紐空港機場之間的無縫對接，不僅方便了貨主，而且還加快了速度，為機場帶來了更多收益。由于社會貨運代理、廠家、貨主將貨物交給異地城市貨運站相當于提前交給了所屬機場，異地城市貨運站也就有了“無跑道機場”的稱號。

　　近年來，隨著中國經濟的飛速發展，在“互聯網+”的時代里，多種現代化交通網絡的“聯運”屢被列入到各地政府的規劃中。原先沿海地區大城市的產業逐步向相對不發達的地區進行著梯度轉移，對應的物流服務也需要隨之延伸至內地。異地城市貨運站的設立為航空公司和貨運代理搭建了一個公共的延伸服務平臺，使企業和廠家在家門口就可以快捷地向全國各地甚至是世界各地收發貨物，有效降低了企業的運營成本，縮短了貨物運轉的時間。

　　業內人士認為，異地城市貨運站的設立，將會促進航空公司、大型樞紐機場貨運的發展。以南京機場為例，將進一步強化在周邊地區的輻射力，加速成為華東地區重要的貨運門戶機場和國際快件集散中心，進一步實現空陸聯運、空鐵聯運目標，打造超級大型樞紐機場貨運門戶，與周邊城市合力形成物流圈。

　　各機場在設立異地城市貨運站時，或可借助城市物流中心和異地候機樓這兩條渠道實現業務的迅速拓展。異地城市貨運站的前身即是城市物流中心。在制造業發達的城市或地區，往往已經開設了一定規模的區域物流中心，機場可以通過與物流園區合作或采用在物流中心租賃場地的方式設立貨運站，將輻射范圍迅速擴大到該地區。以蘇州工業園區為例，其物流中心于2002年在全國率先采用空陸聯程貨運模式，自己沒有機場卻建起了“虛擬空港”，大大加快了通關速度，從飛機落地到貨物進場由原先的1天～3天縮短為5個小時～7個小時。目前，各大機場所建設的異地候機樓大多位于有較強的經濟實力和經貿需求的地區，所以跟隨已有的異地候機樓的腳步，在候機樓處設立貨運站也成為一種可能。除貨運專線外，根據實際情況安排“貨走客車”或“貨隨客走”，能有效降低客運空載率，且貨運站只需在候機樓已有的硬件基礎上增加貨物分揀和安檢等設備即可成形。這種建站方式如果管理得好，可以達到客貨雙贏的目的。

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