天河機場三期工程效果圖

　　12月16日，華中地區首條直達美國的航線正式開通，在武漢天河機場乘坐南航航班，12小時可直達美國舊金山。這是武漢繼法國巴黎、俄羅斯莫斯科之后開通的第三條洲際直達航線。南航表示，明年有望開通武漢至澳大利亞航線，屆時武漢將實現四大洲直飛。武漢成為中部地區國際航空樞紐底氣漸足。

　　五地爭奪中國航空“第四城”

　　目前，國家級“航空樞紐”包括北京首都國際機場、上海浦東國際機場、廣州白云國際機場，中西部地區在國家級航空樞紐上卻是空白。

　　2011年4月，國家民航局出臺的《中國民用航空發展“十二五”規劃》，將在中西部城市設一個與北、上、廣機場地位相同的國家級樞紐機場，一時間，點燃了眾多中西部城市沖刺國家級“第四航空樞紐”的夢想。武漢、長沙、鄭州、成都、重慶五地你追我趕，都在搶占航空制高點。

　　武漢：國際航線增長迅速，成績顯著

　　武漢在中國航空版圖中的地位，正面臨中部其他城市的強有力挑戰。繼2010年航空客運被長沙趕超后，2012年，一直穩居中部航空貨運第一的武漢，冠軍寶座又易手鄭州。

　　2013年，武漢天河機場完成旅客吞吐量1570.6萬人次，同比增長12.3%，在中部地區排第二，落后長沙30萬人次。但國際航線增長迅速，去年國際及地區完成旅客吞吐量101.7萬人次，同比增長58.6%，居中部地區首位。

　　成都：呼聲最高，綜合實力最強

　　不可否認的是，目前在成都、重慶、長沙、武漢、鄭州的五大機場中，無論是市場競爭力還是地區影響力，成都雙流機場都首屈一指。

　　成都雙流國際機場的業務量已連續10年居中西部地區機場之首。近年來，四川省共投入了40多億元用于改善成都機場基礎設施、投入了100億元用于機場第二跑道和T2航站樓擴建工程。

　　鄭州：國內首個航空港綜合試驗區

　　鄭州機場亦虎視眈眈。鄭州近年來大力引進國內外知名貨運航空公司。2012年，鄭州新鄭機場完成貨運吞吐量15.12萬噸，在全國排名從第20位躍至第15位，取代武漢，成為中部第一。

　　而且，2013年3月7日，國務院正式批復《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃》，這是國家批準的國內首個航空港經濟綜合實驗區。

　　面對昔日“小兄弟”的反超，本地航空人士難掩心中的落寞。

　　其它城市：爭先恐后，紛紛發力

　　長沙早在2010年就提出將黃花機場打造成國際航空樞紐。當下，已提前完成2020年規劃吞吐量的黃花機場，為釋放更多的運能，規劃提出了建3800米長的第二跑道與新航站樓。

　　雖然目前綜合來看，成都優勢明顯，但其“鄰居”重慶一直步步緊跟。按規劃，到2020年，重慶機場將最終達到4條跑道、70萬平方米的航站樓，比肩北、上、廣。

　　武漢爭奪中國航空“第四城”優勢何在

　　三大國家戰略助力航空發展

　　武漢在國家發展格局中的戰略地位日益凸顯，中部崛起戰略、兩型社會綜合配套改革試驗、東湖國家自主創新示范區等三大國家戰略在此疊加，吸引了包括大批歐資、日資、美資以及臺資、港資企業在內的近6000家外資企業，迫切需要有便捷的航空通道。

　　政府鼎力支持樞紐建設

　　2006年，武漢市政府便設立航空發展引導專項基金，每年投入5000萬元獎勵航空公司在武漢新開航線、增開航班。

　　2012年，經過兩年多醞釀修改的《湖北省人民政府關于加快全省民航業發展的意見》正式出臺。《意見》提出具體目標：到2015年，武漢天河機場客貨運輸量進入全國前10位，居中部地區前列;到2030年，武漢天河機場客貨運輸量力爭進入全國前5位、中部地區第1位，武漢天河機場成為全國重要的門戶機場和國際貨運中心。

　　擁有31條國際航線，航線“附加值”高

　　2007年以前，武漢的國際地區航線長期徘徊在2至3條之間;2008年以后，逐步增加。截至目前，武漢出發的國際地區客運航線數量達31條。其中，已開通至巴黎、俄羅斯和舊金山3條洲際航線。至澳大利亞的航線也有望明年開通。湖北機場集團市場部人士分析，開通洲際直航，將有利于吸引跨國公司總部及地區總部入駐武漢，從而形成新的國際先進要素匯聚基地。而據國際有關權威機構(世界旅游組織和美國波音公司)最新測算，一條國際航線為地方經濟創造的GDP相當于三至四條國內航線。

　　中部唯一設立領事館城市

　　武漢是中部地區唯一設立領事館的城市，目前法國、美國、韓國已在漢設立總領事館，可以簽發湖北及周邊省市的簽證，為拓展國際航線、建設門戶機場提供了便利。

　　天河機場將成中部最高等級機場

　　天河機場三期工程2013年6月開建。2016年完工后，天河機場將成為中部最高等級機場。T3航站樓將定位為國際性航站樓，設計目標是到2020年該機場旅客吞吐量達3500萬人次，貨運吞吐量達44萬噸，是目前運輸能力的兩倍。

　　專家：武漢光有區位優勢也不行，不努力就落在了鄭州后面

　　湖南省社科院前任老院長張萍，接受記者采訪時，曾以機場客流量為參考，分析武漢交通樞紐地位漸衰。長沙黃花機場客流量，2010年到2013年，一直超越武漢天河機場。而在貨郵吞吐量方面，2012年，鄭州新鄭機場在全國排名從第20位躍至第15位，取代武漢，成為中部第一。

　　鄭州航空港的優惠政策更讓武漢感到了壓力。中國管理科學研究院武漢分院城市交通管理研究所所長胡潤州分析稱，在航空領域，武漢和鄭州各有優勢，現在鄭州走在前面。

　　胡潤州表示，作為國內首個航空港綜合試驗區，鄭州航空港建設將會加速，其與航空配套的相關加工的都會進來。“武漢一直想做樞紐，但光有區位優勢也不行，不努力，就落在了鄭州后面。”

　　充足的航空運力、完善的航線網絡和溫馨的機場服務需跟上

　　打造樞紐機場，人們往往把目光放在了機場硬件的建設上。樞紐機場作為航空旅客的中轉站，充足的航空運力、完善的航線網絡，方便舒適快捷的中轉服務和溫馨的機場服務是構建國際航空樞紐的重要條件。

　　縱觀全球一些成功的國際航空樞紐機場，如大家熟知韓國仁川、新加坡樟宜、阿聯酋迪拜等機場為轉機的旅客提供舒適的候機和購物環境，豐富多彩的文化體驗。樟宜機場為中轉候機時間超過4小時的旅客免費提供2小時的巴士市內觀光服務;仁川機場為旅客免費提供手工制作、民族服裝攝影等娛樂休閑活動，使原本枯燥無味的候機時間變得輕松愉悅。

　　結語

　　在這場激烈的角逐中，武漢曾兩度被鄭州和長沙趕超，落寞之情可想而知。而如今，借助國際航線，武漢重返第一。但要勝出，還需在配套、服務、航線網絡等方面下工夫。

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