一架飛往羅馬的埃塞俄比亞航空波音767客機在被副駕駛員劫持后降落日內瓦。圖為周一，日內瓦警方疏散機內乘客。

　　埃塞俄比亞航空(Ethiopian Airlines)一架客機周一被企圖尋求庇護的副駕駛劫持，此事表明，盡管反恐努力持續(xù)多年，全球航空業(yè)仍然面臨著一個安全不確定因素，那就是內部威脅。

　　2001年9月11日美國恐怖襲擊事件之后，全球各國當局都加強了篩查，以防止乘客、機組人員或工作人員攜帶武器或其他危險物品登機。

　　但近年來，各國航空公司和機場相關人員參與策劃恐怖襲擊、走私毒品及盜竊的事件仍時有發(fā)生。安全專家說，這些案件表明航空業(yè)內部人士仍有充分的機會對航班實施破壞。

　　位于倫敦的航空安全咨詢公司Green Light Ltd.的董事總經理鮑姆(Philip Baum)說，在航空安全方面，我們花了大量的時間在安檢點檢查乘客有沒有攜帶違禁物品，但卻忽略了所有其他的篩查問題。

　　鮑姆說，說到底，一個人頭腦里想什么才是最重要的，特別是他們控制著一架飛機的時候。

　　根據瑞士當局的說法，在周一發(fā)生的劫機事件中，副駕駛意在尋求庇護，不是要傷人。埃航702航班是從亞的斯亞貝巴飛往羅馬的，在機長去衛(wèi)生間的時候，副駕駛劫持了這架載有202人的波音(Boeing) 767客機，并安全降落在日內瓦機場。乘客及機組人員全部無恙。

　　埃塞俄比亞政府確認，這名副駕駛是現(xiàn)年31歲的特格涅(Haile-Medhin Abera Tegegn)。該國新聞部部長侯賽因(Redwan Hussein)說，此人已經在埃塞俄比亞航空當了五年的飛行員。

　　這一不同尋常的事件并非沒有先例。根據追蹤航空事件的網站航空安全網絡(Aviation Safety Network)的數據，曾有九架民航飛機被尋求庇護的飛行員劫持。很多都是被劫持到美國的古巴航班。

　　不過，上世紀90年代末以來，在另外三起事件中，飛行員被懷疑在未向空管機構發(fā)出警告的情形下蓄意導致機能良好的客機墜毀。

　　飛行員在受雇前通常要經過審查，在崗期間也要不斷接受評估。根據各航空公司和各國的規(guī)定，調查進行的頻率和深度會有所不同。劫機事件發(fā)生后，埃塞俄比亞新聞部長侯賽因接受采訪時說，該國暫時不打算對所有飛行員進行篩查或重新評估其他航空管理規(guī)定。

　　他說，這種事情并不常有，極為罕見。

　　去年11月莫桑比克航空公司(LAM Mozambique Airlines)一架支線客機在納米比亞失事墜毀，機上33人全部遇難。調查人員曾公開表示，空難發(fā)生前，機長似乎故意讓飛機危險地向下俯沖，并不斷進行操控蓄意讓飛機墜毀。

　　調查人員稱，從駕駛艙和飛行數據記錄器中獲取的數據顯示，這架巴西航空工業(yè)公司(Embraer)生產的E-190支線客機以每秒6,000英尺(約合1828.8米)左右的速度向地面俯沖，機長沒有發(fā)出求救信號，并且無視客機多次發(fā)出的即將墜毀的自動警報。

　　1997年12月，新加坡勝安航空公司(Silkair)一架從雅加達飛往新加坡的波音737客機在印尼墜毀，機上104人全部遇難。印尼的調查人員一直沒有確定飛機墜毀的原因。但美國國家運輸安全委員會(U.S. National Transportation Safety Board, 簡稱NTSB)的專家在參與調查及進行模擬試驗后得出結論，最有可能的事故原因就是面臨財務及職業(yè)困境的機長自殺造成飛機墜毀。

　　差不多兩年后，一架從紐約飛往開羅的埃及航空公司(EgyptAir) 990航班起飛后不久即在麻薩諸塞州南塔克特島附近墜毀，機上217人全部罹難。NTSB在調查后得出結論，其中一名飛行員關掉了飛機的兩個引擎，并通過飛行控制操作讓飛機急降。NTSB稱，無法確定這位飛行員為什么要這樣做。埃及方面則不滿美方的分析結果。

　　在這三起空難事故中，當飛機開始向地面墜落時，駕駛艙內都只有一名飛行員。

　　當一名飛行員去洗手間或者出于其他原因離開駕駛艙時，許多航空公司要求有一位空乘人員進入駕駛艙并一直留在那里，直至那名飛行員返回，因為曾經發(fā)生過駕駛艙內的另一名飛行員不知道如何打開駕駛艙門的情況。

　　2001年9月發(fā)生恐怖分子劫機襲擊紐約和華盛頓的事件后，全球加強了對駕駛艙安全的控制，這類細小的問題也開始得到重視。

　　雖然飛行員駕駛商業(yè)飛機墜毀的情況極其罕見，但很多地勤人員也可能對航班產生威脅。航空安全專家說，對于地勤人員，尤其是那些與班機沒有直接聯(lián)系的人員的背景調查和安全評估有時沒有向對飛行員的那樣深入。

　　美國陸軍學院(U.S. Military Academy)反恐中心2011年的一份報告認為，“內部威脅”是航空系統(tǒng)的一個持續(xù)危險。報告認為，紐約、雅加達和英國出現(xiàn)的內部策劃陰謀就是存在風險的例證。

　　拿英國的例子來說。2011年2月英國一個陪審團裁定，英國航空公司(British Airways)前軟件工程師卡里姆(Rajib Karim)利用職務之便策劃恐怖活動。卡里姆今年35歲，檢方當時對他起訴的罪名是策劃了一場令人恐懼的陰謀，企圖利用工作之便炸掉一架客機。檢方說，卡里姆通過加密的計算機消息提出，要獲得一份乘務組工作，并幫忙將一個“包裹”送上一架飛往美國的航班。

　　此外，一年前，幾個蒙面歹徒偽裝成警察，帶著自動武器在一架準備從布魯塞爾機場(Brussels Airport)起飛的航班的腹艙盜取了超過5,000萬美元的 石。了解相關調查的人士說，這場大膽的搶劫無論從時機把握還是行動的準確性上來講都顯示出，歹徒們幾乎肯定是得到了熟知機場運營細節(jié)的人的幫助。

　　去年5月，10多人因涉及此案被捕，但比利時檢方尚未公布調查細節(jié)。

　　法國巴黎戴高樂機場(Charles de Gaulle Airport)有關部門去年9月表示，在一個從加拉加斯起飛的航班上發(fā)現(xiàn)了一批重3,050磅(約合1,383公斤)的海洛因，黑市價格約為2.7億美元。法國和委內瑞拉有關部門逮捕了逾九名嫌犯，其中有三人是委內瑞拉國民警衛(wèi)隊(Venezuelan National Guard)成員。

　　有關部門說，這批海洛因藏在31個貼有假身份標簽的行李箱中，下飛機時有人將它們從真正的乘客箱包中抬出并送到一個倉庫。這種特殊“待遇”表明，走私者中既有加拉加斯的“內鬼”，也有巴黎的“內鬼”。

　　美國陸軍學院的報告指出，內部威脅在西非或南亞等地區(qū)的非西方機場已經變得更加糟糕。由于當地有關部門的恐怖分子和犯罪情報數據庫要么不完整，要么結構不合理，所以基本不太具備有效檢查潛在機場工作人員的能力。

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