中國通用航空的發展充滿了曲折。

　　盡管起點幾乎與世界同步，但由于工業基礎、空域管制等復雜原因，中國這個世界上最有潛力的通用航空市場長期落后于歐美諸國，甚至不及一些發展中國家。以通用飛機數量為例，中國還不到美國的1%，僅為巴西的8%。

　　2010年11月，國務院和中央軍委印發《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，大幅放寬對于低空領域的管制，輿論和業界一度認為通用航空的春天即將到來。但事實上，中國通用航空并未迎來期待中的井噴。

　　在剛剛結束的第三屆中國(天津)國際直升機博覽會上，遼寧通用航空研究院副院長張利國公布了一項最新的統計數據，2008～2013年，中國通用航空企業數復合增速為16.3%、通用航空機隊復合增速為12.7%，但同期飛行量復合增速僅為5.6%。

　　“這說明我國通用航空投資與產能的增長未能帶來產量的同步提升，行業生產力提升緩慢。”張利國向《瞭望》新聞周刊表示。

　　作為民用航空的兩翼之一，通用航空一般指商業航空之外民航的其他航空活動，譬如搶險救援、醫療衛生、文化體育、海洋監測等。作業項目遍及農、林、牧、漁、工業、建筑、科研、交通、娛樂等多個領域，成為快速崛起的朝陽產業。

　　作為亞洲地區首個直升機專業展會，兩年一度的中國(天津)國際直升機博覽會此次吸引了包括中航直升機、歐洲直升機、俄羅斯直升機等國內外直升機制造巨頭以及諸多相關領域的權威專家。

　　期間，多位業內產業學者、技術專家、廠商負責人在接受本刊采訪時認為，中國通用航空破繭成蝶，既需要轉變發展的理念，亦需要改變刻板的管理機制，實現通用航空的徹底松綁。

　　差異化路徑

　　8月，在通用航空領域，一則新聞引發廣泛關注，上海一家通航企業由于經營不善，欠下融資方總計2600多萬元的飛機租金，最后不但隱藏飛機而且拒絕露面，最終被法院判令此企業不再有飛機的掌控權和使用權。

　　在接受本刊采訪時，來自深圳的一家通航企業代表評價說，從某種程度上看，這一案例反映目前國內通用航空業的混亂現狀。“近年來，國內通用航空飛行總量、企業數量和機隊規模基本保持了同步增長速度，但平均每個企業的年飛行時間和平均單架飛機的年飛行時間反而在下降，因此，大部分企業仍處于虧損狀態。”他說。

　　來自民航部門的統計顯示，2013年底，獲得通用航空經營許可證的通用航空企業為189家，通用航空企業適航在冊航空器總數為1519架;全行業完成通用航空生產作業飛行59.1萬小時。

　　到2014年，上述三個數字分別增長為239家、1798架和67.5萬小時，由此觀之，平均單架飛機飛行時間不增反降，凸顯了國內通用航空市場規模的快速增長主要是依賴于企業數量和機隊規模的擴大。

　　對此，在接受本刊采訪時，中航工業直升機副總經理、中航工業直升機設計研究所所長洪蛟以直升機發展為例說，中國要走差異化之路。他說，直升機技術發展很快，造成有時候知其然不知其所以然，因此要盡快補課，認識到自己的優勢和劣勢，走出一條適合自身發展的道路。

　　洪蛟舉例說，中國幅員遼闊，地形多樣，尤其是山地面積大，因此，高原直升機發展潛力大，可以做大文章。

　　譬如，中航工業直升機公司自主研發的AC313就是這種差異化發展的代表。作為我國第一款擁有自主知識產權的大型民用直升機，2010年曾成功挑戰“世界屋脊”青藏高原，實現8000米的最高升限紀錄，去年又將這一紀錄提高到9008米。

　　相比其他國外同噸位直升機，除了高原性能好，它還有執行任務航程遠、機艙空間及載重大、維護及備件保障本土優勢明顯、指揮偵察能力強等特點，適用于搜索救援、護林滅火、客貨運輸、吊掛作業、醫療救護、海洋考察等多個方面，頗受用戶歡迎。

　　管理機制的深層變革

　　內生革新固然重要，外部環境的改善亦很迫切。

　　張利國分析說，通用航空發展緩慢一個重要原因是地方政府的產業主導作用沒有發揮，沒有有效地協調軍民航空，共同管理與促進通航發展。

　　“沒有地方政府在通用航空推進上的主導地位，通用航空發展很困難。”張利國表示，“通航發展首要條件是空域，空域的空防安全責任在空軍，而空軍沒有對通航運營企業和飛行個人的管理職能。民航只能在行業上對民航企業進行管理，這導致了空域事實上難以開放。”

　　與之相比，地方政府擁有相對完善的公安與安全管理系統，還擁有工商、工信、科技、發改等通航產業鏈條上的管理部門，可以方便進行整個地方通航產業的統一協調管理。

　　在此背景下，受訪者建議，頂層設計上有必要由國家成立協調領導小組，統一管理，解決政出多門，“九龍治空”的問題。

　　中國工程院院士、沈陽航空航天大學校長楊鳳田進一步指出，通用航空發展滯后的另一個現實難題是諸多通用航空管理法規、規章、制度更新滯后于市場的發展。

　　多位受訪者對此表示認同，“目前，通用航空很多規章都是參照公共運輸類航空執行，執行過程民航部門承擔了很多應該企業承擔的責任，執行人員為了不承擔不必要的責任，甚至超過規章的嚴格程度執行，影響了通航企業的業務開展。”一位受訪專家說。

　　譬如，通航機場要詳細分類，不能參照公共運輸類機場，可以增加如草坪、土質機場等，緩解我國通用航空機場緊張的局面;又如，航空運動駕駛員執照的體檢要制定專用的標準，應該是能開汽車的身體條件就能開運動類飛機，現有標準有待完善，標準過高，不利推廣。

　　從長遠考察，基于當下公共運輸航空附屬的尷尬地位，楊鳳田和張利國認為，有必要制定國家級“十三五”通用航空產業發展規劃，明確通用航空發展的方向和路徑。

　　當前，我國通用航空產業發展規劃基本上都是含在工信部、民航局等民航工業發展規劃、國家民航局發布的民用航空規劃中，尚未形成國家級的涵蓋整個產業鏈條的發展規劃。

　　“一帶一路”的通航“藍海”

　　利好消息是，隨著“一帶一路”戰略的持續推進，為中國急速發展的通航事業提供了巨大的海外市場空間。

　　目前，在“一帶一路”沿線國家中，除俄羅斯等少數國家通用航空較為發達外，大部分國家和地區相關產業還比較薄弱，這為中國的通用航空尤其是直升機產業帶來了巨大的資源和市場。

　　在中航工業直升機有限責任公司董事長余楓看來，差距就是機遇。在接受本刊采訪時，他分析，隨著“一帶一路”戰略的實施，直升機作為解決互聯互通“最后一公里”的交通工具，蘊含的市場潛能必將得到進一步釋放。

　　“伴隨沿線地區和國家基礎建設項目的投入，將帶動直升機在設備運輸吊裝、管道維護巡查、應急救援、空中旅游、商務飛行等領域的應用。”他說，“尤其是沿線許多區域地廣人稀，地形復雜，非常適合開展以直升機為主的通航運營，實現這些地區與外界的互聯互通。”

　　據本刊了解，中國與獨聯體國家已經建立了穩定的反恐機制，為保障“一帶一路”戰略的實施，直升機可以應用于警用執法、應急救援、空中巡查等多個方面。

　　另外，在“一帶一路”戰略下，還可以通過產業鏈之間的橫向合作，充分盤活區域內直升機產業資源，實現優勢互補。

　　譬如，在直升機研制方面，在此次直升機博覽會期間，中俄聯合研制的重型直升機模型首次展出，針對中國地域環境量身定制，在高原和高溫環境中的表現將超全球最大的米-26重型直升機。

　　又如，在通航運營方面，中國的通航公司可以與沿線國家，特別是與鄰國的通航公司開展合作，拓展業務覆蓋領域。在維修、培訓等環節，中國、俄羅斯等國家直升機制造商可通過授權和培育，形成跨區域售后服務網絡。

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