10月11日中午，一架A320在虹橋機場起飛時發(fā)現(xiàn)一架A330正在進入跑道，A320繼續(xù)起飛，從A330上面飛過。

　　據(jù)航空自媒體航鈦報道，10月11日中午，一架A320在虹橋機場起飛時發(fā)現(xiàn)一架A330正在進入跑道，A320繼續(xù)起飛，從A330上面飛過。

　　這兩架飛機都是東航的，其中執(zhí)行MU5643從虹橋飛往天津的A320于11：54滑出，進入跑道后，塔臺指揮可以起飛，但機組在執(zhí)行起飛動作時，機長發(fā)現(xiàn)一架A330正在準備橫穿這條跑道，短暫判斷后機長決定起飛，飛機從A330上空飛越，監(jiān)控飛機狀態(tài)正常，并將情況匯報塔臺，后續(xù)飛行正常。

　　此事件在網(wǎng)上引起了很大的爭議：

　　univic豆

　　虹橋10.11事件初步處罰結(jié)果：當(dāng)班管制員事后曾給A330機長打電話要求瞞報，已經(jīng)三停。上海虹橋機場塔臺所有領(lǐng)導(dǎo)就地免職，轉(zhuǎn)崗，虹橋塔臺現(xiàn)在由空管中心代管，這些僅僅是針對瞞報緩報作出的處罰。而技術(shù)上的問題等局方出結(jié)果再作進一步處罰。

　　盡管事情發(fā)生之后幾天已經(jīng)進行了很多討論，現(xiàn)在得知事件的部分細節(jié)，仍然令人感到脊背發(fā)涼。情況的危急程度至少超越了我個人的想象。

　　這是一起塔臺管制員遺忘飛機動態(tài)，違反工作標準造成的一起人為原因嚴重事故征候。性質(zhì)極為嚴重，屬A類跑道侵入。險些發(fā)生飛機相撞。當(dāng)時兩架飛機垂直距離僅19米，翼尖距13米，A320機組處置果斷，操縱正確，避免了一起事故。

　　A330機組接受了穿越跑道的錯誤指令后，雖然看到了飛機起飛，但未提出質(zhì)疑。A330機組向中隊進行了報告，但中隊安全敏感度不高，直到15：00才向大隊報告。延誤了報告時間，導(dǎo)致飛機繼續(xù)執(zhí)行了后續(xù)航班，艙音記錄被覆蓋，對調(diào)查帶來了不利影響。

　　管制員違反相關(guān)規(guī)定，盲目指揮。差三秒造成兩機相撞。與37年前特內(nèi)里費島兩機相撞，造成583人死亡的事故非常接近。雙崗制責(zé)任落實不到位。

　　專業(yè)人員資質(zhì)是重中之重，資質(zhì)能力要跟上。

　　管理責(zé)任要查一查為什么制度落實不下去?管理手段和工作流程存在問題，要系統(tǒng)思考造成問題發(fā)生的原因，加以改進。

　　A330機組存在SOP的問題，觀察不周，不按規(guī)定，關(guān)閉了應(yīng)答機。帶飛左座副駕駛不知道東航穿越跑道程序。沒有交叉檢查，沒有相互證實。但是機組沒有機械聽從塔臺原地等待指令，加速穿越，避免了兩機相撞。

　　A320機組處理非常到位，正確。臨危決斷，立了大功。副駕駛操縱遲疑，點了一下剎車，機長迅速接過操縱，以7.03度/秒的速率，帶桿到機械止動位。建議給予重獎。

　　注意到幾個細節(jié)：

　　1、當(dāng)時兩架飛機垂直距離僅19米，翼尖距13米

　　A330的垂尾高度也就是17米少一點點，翼尖距僅13米，說明A320確實從A330上空掠過;

　　2、副駕駛操縱遲疑，點了一下剎車，機長迅速接過操縱，以7.03度/秒的速率，帶桿到機械止動位。

　　當(dāng)時可能是副駕駛作為PF(Pilot Flying，即操縱飛機)，副駕駛在沒有進行中斷起飛操作的情況下，下意識的實施了剎車。如若A320真的選擇中斷起飛，一切恐怕無可挽回。

　　這個細節(jié)讓我對當(dāng)時的情形有了重新認識，對A320飛行機組的機長感到由衷的敬佩!機長果斷接過操縱以后以合理的速率帶桿到底(A320側(cè)桿俯仰行程±16度)，拉起飛機的同時避免了飛機姿態(tài)的急劇變化，避免了更大危險的發(fā)生。

　　幾個月前南航跑道侵入事件之后同樣的戲碼再次上演：飛機執(zhí)行了后續(xù)航班，CVR記錄被覆蓋;

　　A330當(dāng)時并未開應(yīng)答機，右座機長正在帶飛左座副駕駛，左座副駕駛意味著，如無意外，這名副駕駛不久之后就可以晉升成為一名機長。

　　很可惜，也很幸運。

　　東航上次在康定撿回一架飛機以及一百多號人，這次在虹橋撿回兩架飛機加上三四百號人。

　　從現(xiàn)有消息上看，機組從110節(jié)發(fā)現(xiàn)異狀，到130節(jié)確認情況緊急，即使是FLEX減推力起飛從110加速到130也花不了幾秒鐘，并且由于是上海飛天津的航班，飛機重量不會很重，130節(jié)應(yīng)該已經(jīng)非常接近V1起飛決斷速度，此時選擇高速中斷起飛本身也非常危險，很可能用盡跑道，也就必然撞上闖跑道的A330。而選擇TOGA繼續(xù)起飛，即使立即抬輪，也能把飛機帶離地面，所以A320機組的決斷還是最好的。

　　另外一方面，目前信息不足，還不能確定是塔臺誤給A330穿越跑道指令，還是A330無指令闖跑道，但是進跑道不認真了望的這個鍋，是背定了，其他的事情等譯碼結(jié)果出來，自然有分曉。

　　另外求A330靠窗乘客們的心理陰影面積。

　　從我的(過期)航圖上來看，虹橋雙跑道距離窄，西(18R/36L)起東(18L/36R)落，MU5106從36R落地后需要滑行至T2，也即從36R向左脫離至滑行道B;而滑行道H1至H7均可用于穿越36L，考慮到運行方向和落地滑跑距離，采用H2/H3穿越的可能性大，H2還好說，H3的話留給MU5643的滑跑距離也就是2.4公里，那么MU5106的左側(cè)靠窗乘客就會看到一架A320如同脫韁的野狗一般幾百米開外貼臉拉起，從頭上幾十米處呼嘯而過。

　　PS.虹橋當(dāng)天一整天都是CAVOK，又是大中午，能見度肯定沒問題

　　ZSSS 110430Z 06004G09MPS 320V100 CAVOK 25/11 Q1018 NOSIG

　　ZSSS 110400Z 06005MPS CAVOK 25/11 Q1018 NOSIG

　　ZSSS 110330Z 06004G11MPS 010V090 CAVOK 24/11 Q1018 NOSIG

　　ZSSS 110300Z 04005MPS 010V090 CAVOK 24/12 Q1019 NOSIG

　　局方給出了初步的通報：關(guān)于10月11日虹橋機場發(fā)生飛機沖突事件的通報，得益于社會的廣泛關(guān)注，這次的通報來的很快。

　　這口黑鍋如何分，現(xiàn)在已經(jīng)開始明確起來，塔臺管制背大鍋，A330機組免不了要背小鍋。有一些消息指出，局方將此次事件初步認定為嚴重事故征候，這也意味著構(gòu)成A類跑道侵入事件。

　　受限于固定翼飛機的起降特點，一旦發(fā)生跑道侵入，在飛機的高速運動和規(guī)避手段有限的雙重影響下，即可能帶來極大的安全風(fēng)險。跑道侵入事件發(fā)生的頻率相對來說是比較頻繁的，此次事件，讓很多人都聯(lián)想到特內(nèi)里費空難，也即人類歷史上最慘痛的空難，即由跑道侵入造成。

　　今年三月，南航在韓國發(fā)生跑道侵入事件，正在落地滑跑的大韓航空客機緊急避讓，才勉強沒有相撞;

　　2008年大連機場跑道侵入事故,廈航飛機險些與正在起飛的南航飛機迎面相撞。

　　世界范圍內(nèi)，跑道侵入幾乎每個月都有發(fā)生。

　　綜合各方面信息，也基本可以明確，MU5106在使用H3滑行道穿越36L跑道時發(fā)生了沖突，具體細節(jié)(兩機位置，MU5106的移動狀態(tài)，穿越指令發(fā)布的用語、時機)尚不明確，正在流傳的動畫模擬對兩機位置多少有一些想當(dāng)然的成分在里面。塔臺管制的大黑鍋里可能包含了穿越指令發(fā)布的過急過早，或不規(guī)范用語導(dǎo)致MU5106錯誤理解，也有可能是指令正確但未核實機組的復(fù)誦加上對跑道監(jiān)控不到位;MU5106的小黑鍋里可能包含了不加確認的進入跑道。正在狂奔的MU5643至少應(yīng)該是開著著陸燈的，在如此高的能見度下視而不見，說明A330機組的CRM也沒有好到哪里去，也許是因為忙于執(zhí)行檢查單項目，也許是剛剛從B3脫離，情景意識尚未建立好，順著指令拐個彎就沖進了36L的停止線。(無根據(jù)，純瞎猜)

　　事情也不像一些網(wǎng)友“沒撞上就是沒事”或者“正常飛也能過去”的論調(diào)。跑道侵入本身就嚴重的壓縮了飛行的安全裕度，以前是正常飛絕對不會有問題，現(xiàn)在是不這樣做就會出大問題，而危險恰恰就隱藏在那些不確定性當(dāng)中。

　　起飛的飛機有情況需要中斷怎么辦?

　　過決斷速度單發(fā)導(dǎo)致爬升性能不夠越障撞上闖跑道飛機的垂尾怎么辦?

　　情急之下機組處理不好擦機尾怎么辦?

　　這次能見度好看見了，下次能見度不好，怎么辦?

　　不是從H3穿越，而是從H4闖進來，怎么辦?

　　來的不是一個飛短程的A320，而是一個準備出遠門的大型機，怎么辦?

　　中國民航的安全記錄自從伊春空難以來保持了相當(dāng)長的時間(到今天2016.10.13應(yīng)該是2241天)，這期間，民航業(yè)運量持續(xù)增加，雙跑道甚至多跑道機場不斷增加。一方面我們需要效率，一方面為了安全和其它原因又要犧牲效率。我國民航的管制員和很多其他一線人員就處在這個矛盾的中間。這次事件中可能要背大黑鍋的管制員，以明顯低于國外同行的薪酬，承擔(dān)了與待遇不相稱的巨大責(zé)任和壓力。雷達屏幕上每一個光點，都是上百條人命。

　　航圖上看虹橋是有繞滑道的，因為種種原因并沒有在用;虹橋雙跑道模式?jīng)Q定了跑道穿越經(jīng)常發(fā)生，這次塔臺給穿越指令過急過早，是不是也和面臨的壓力有關(guān)?我們需要在安全和效率上取平衡，但是這個平衡更應(yīng)該交給合理的制度和可靠的科技，而不僅是靠一線人員講奉獻。

　　關(guān)于管制員的待遇問題，有知友認為我在借此為管制開脫甚至說是洗地，并沒有。

　　犯錯誤就要被懲罰，待遇不是犯錯誤的理由，這毫無疑問。尤其是除了指揮失誤外還要加上此次事件中的瞞報問題，已然觸犯了這一職業(yè)的底線。

　　但是管制員這一職業(yè)在待遇、責(zé)任和壓力上的扭曲狀況，相比國外同行是扭曲的，在國內(nèi)業(yè)內(nèi)比較，也是扭曲的。難道管制員們天生就對這個職業(yè)不滿么?究其原因，還是在于增長的航班數(shù)量和停滯不變的保障能力造成的額外壓力，正在靠一線人員死扛。有人說不愛干可以走嘛，的確，簽航司也比簽空管強不是?走的人越來越多，來的人越來越少，留下的人拼命干，休息越來越少，航班量越來越大，保障能力不見長，空域不見開放，要繞飛空軍大爺不讓，雷雨季節(jié)滿雷達屏幕的航班，要繞飛，要備降，高峰一波接一波，流控又不讓，怎么辦?能出事么?敢出事么?難道上下左右ABAB?我相信很多報了管制專業(yè)的同學(xué)們都是心存 We guide you home的夢想的，但如此惡性循環(huán)，能走的走了，沒走的尋思著什么時候能走，上級也沒有改變現(xiàn)狀的意思。不要說今天我用這些來為管制員們開脫，只怕某日因為這些誘因終于引發(fā)出了更大的事情，好讓各位心里有個準備!

　　民航安全是一環(huán)扣一環(huán)的，人始終是最關(guān)鍵的因素。現(xiàn)在管制員這個環(huán)節(jié)對內(nèi)面臨著巨大壓力，對外不被理解，我覺得我需要說點什么。不過好在14日的內(nèi)部視頻會議里，改善管制員待遇，終于被提上了計劃。

　　有很多知友也在問為什么不用設(shè)備避免跑道侵入事件，可用的技術(shù)方案在下文已經(jīng)部分列舉，但是這類設(shè)備的驗證，取證直到普及需要很長的時間。加之此次A330落地以后關(guān)閉了應(yīng)答機，任何基于二次雷達的設(shè)備恐怕都要抓瞎。最關(guān)鍵的因素，始終在于人。

　　這也是東航今年在我印象中第四次飛安事件，基本上要成為第三次嚴重事故征候，這個頻率稍微有點離譜了。

　　關(guān)于跑道安全的一些技術(shù)方案，其中包括：

　　Runway Status Lights(RWSL)

　　Airport Surface Detection Equipment， Model 3 (ASDE-3)/Airport Movement Area Safety System(AMASS)

　　Airport Surface Detection Equipment， Model X(ASDE-X)

　　Final Approach Runway Occupancy Signal(FAROS)

　　Electronic Flight Bag (EFB) with Moving Map Displays

　　Low Cost Ground Surveillance (LCGS) Systems

　　個人認為RAAS( Runway Awareness and Advisory System )也應(yīng)該對此有所幫助，不過國內(nèi)選裝此系統(tǒng)的目前應(yīng)該還是少數(shù)。

　　飛行的浪漫不應(yīng)該被不安全的陰影籠罩，中國民航在很多方面還有很長的路要走。愿起落平安。

　　(飛友一家之言，歡迎各路業(yè)內(nèi)人士指正)

　　Levy Hsu

　　視頻已出……如果是真的，那么穿越指令在A320剛開始加推力就發(fā)出了。

　　局方定論已出，基本證實了事先的猜測。沒記錯的話，這是東航今年第四起嚴重事故征候吧?

　　民航局調(diào)查組連夜對10月11日發(fā)生在上海虹橋機場的兩架飛機沖突事件進行了調(diào)查，初步判斷，該事件是一起因塔臺管制員指揮失誤造成跑道侵入的不安全事件。

　　基本證實了猜想 即塔臺給出了錯誤的指令

　　依照目前所有證據(jù)綜合，允許A320起飛以后又給了A330穿越許可這種可能性最大。

　　(其實作為一個管制 自己的跑道上有飛機在起飛 指揮另外一架脫離的飛機穿越 屬于很低級的失誤 可能真的是空管壓力太大 這口鍋全由空管背 個人覺得有失公平)

　　有傳空管稱已經(jīng)目視A320抬輪再給A330的穿越許可

　　1.假定傳聞是真，即已經(jīng)以FLEX推力抬輪(Vr時)發(fā)生跑道侵入，用不用TO/GA推力沒有影響， 這是現(xiàn)實不是電影，從中坐詢問塔臺，到左座機長決定加推到油門到TO/GA，再到發(fā)動機推力實際輸出時間理論上遠超Vr到positive climb的時間(中座都不一定能問完)，簡單的說，這種情況下該撞的肯定撞上了，妥妥的A類跑道侵入。

　　2. 如果抬輪(Vr)后穿越，請問A320的機組是如何發(fā)現(xiàn)的?(A320能選配后視鏡了 滑稽)

　　綜上A330的跑道侵入時間點可以推斷應(yīng)該在Vr之前，

　　至于A還是B就要看證據(jù)和局方定奪了。

　　穿越跑道應(yīng)該歸地面管制席，起飛指令由塔臺給，也許是溝通不暢吧?(評論有擦航的朋友指出穿越許可是由塔臺給的，咨詢菜航一位機長以后確認兩條指令均為塔臺給出，排除此條)

　　有位答主提到的，A330機組有無檢查跑道凈空，如果事發(fā)時能見度良好，即使有穿越許可機組也得背鍋。

　　考慮到A330機組強行侵入跑道的可能性不大，有理由懷疑無線電通話失誤的因素，即要么管制給錯指令要么機組聽錯指令，這個鍋可能是管制和A330機組一起背。

　　以上均為猜想，但是對于兩機乘客這無疑是一次與死神的擦肩而過。

　　初晴

　　不邀自來。看我的簡介就知道我是干啥的了。純粹過來吐槽幾句：

　　1.工作失誤，只能說這個管制員太背了，心疼。

　　2.空管好不容易上一次新聞，卻沒有媒體關(guān)注空管背后的工作壓力、生存壓力、精神狀態(tài)、薪資待遇等問題，可悲。

　　3.有時候我覺得中國這個國家真是太偉大了，大部分昂貴的東西都不惜一切代價做到性價比最高給平民用。

　　4.最珍貴卻免費的東西是什么?空氣、陽光……中國人口基數(shù)大，教育系統(tǒng)說老師工資低，老師與學(xué)生、家長關(guān)系緊張;醫(yī)療系統(tǒng)說醫(yī)生苦逼，醫(yī)患關(guān)系緊張，工資低搞不好醫(yī)鬧還會丟了小命;同樣，我們交通系統(tǒng)也不容易啊，空管工資也低，工作壓力也大，出了一點點小問題整個行業(yè)都得安全整改。但是我們沒有老師、醫(yī)生那么幸運，有足夠多人去關(guān)注，去呼吁提高待遇。

　　5.如果醫(yī)生、老師、管制員的待遇提高了，這些基礎(chǔ)的行業(yè)待遇提高了，我們還會有機會享受性價比高的服務(wù)嗎?所以，想都別想，我們永遠是底層。你提高了醫(yī)療系統(tǒng)的待遇，交通系統(tǒng)的就說，我們也辛苦哇，你們現(xiàn)在出行有高鐵有飛機那么便利，為啥不給我們也體改待遇?你們還是回去坐牛車吧。教育系統(tǒng)的也會說，老師更辛苦哇，不教給你們知識，你們能有醫(yī)生和管制員?你們還能在這吹牛逼?

　　6.所以，你如何解決這些問題?

　　景思聰

　　天佑虹橋!只能這么說了…

　　外行看熱鬧，內(nèi)行看門道，這幾天公司群里也有討論的，其他機務(wù)，飛行愛好者的群里也有討論的。在這就從事件的本身，以及事情發(fā)生之后給人的一些遐想，說一說個人淺見。

　　這次事情發(fā)生在白天，不少人把此次事件和著名的特內(nèi)里費空難做比較，沒錯，兩者很多相似的地方。最大的不同在于結(jié)果，特內(nèi)里費空難兩架飛機的人全部罹難。糾結(jié)其原因在于，虹橋是個好天氣～而特內(nèi)里費當(dāng)天是個低能見。

　　先上個圖。

　　東航的A330從著陸跑道36R落地，然后B3脫離，從H3穿越36L，去T2航站樓停靠。東航的A320則是從H7進跑道36L起飛，從圖中可以清楚的看一看兩架飛機的行進路線。(A330脫離后聯(lián)系了西塔臺，和A320在一個頻率里)塔臺給了A320起飛指令，隨后又給了A330穿越跑道的指令，造成了兩架飛機沖突。隨后A320飛機用了一秒鐘時間考慮決定繼續(xù)起飛并使用全推力TO/GA，把飛機拉了起來。避免了兩機相撞的慘劇。先說一說A320機長的決定是否正確。從個人飛行角度看，無比正確。正常A320起飛，考慮到東航的客座率等等…應(yīng)該是個正常的起飛重量估計65噸左右，起飛性能來說用減推力起飛在跑道中段H4左右就可以讓飛機離地了。如果用全推力起飛的話當(dāng)然肯定用更少的跑道就可以把飛機拉起來。在100kt以上的中斷，飛機能否在H3前停下來呢?就當(dāng)時的情況和虹橋跑道長度看，基本不可能，也就是說如果A320機長決定中斷，那么基本上說，兩機相撞可能相當(dāng)大。(取決于A330飛機是否發(fā)現(xiàn)緊急情況快速穿越，或者A320飛機發(fā)現(xiàn)停不下來于是故意滑出跑道沖進旁邊的草坪)高風(fēng)險必然帶來高回報，繼續(xù)起飛的確是有風(fēng)險，但是帶來的回報是兩架飛機安然無恙。從一個副駕駛角度說，我自己設(shè)身處地在A320機長角度考慮，無論做出怎樣的決定都是需要很大勇氣的。

　　事件基本上就是這樣，下面看看責(zé)任的區(qū)分。不管最后局方怎么看待這個事情，從一個飛行汪的角度看，可以將這口大鍋分成10份，A320機組背起10%，A330機組背起40%，虹橋塔臺背起A50%。塔臺給了沖突的指令，大鍋背起無可厚非，而且現(xiàn)在不知道虹橋塔臺指揮的時候是一個人單獨指揮還是兩個人互相監(jiān)控。A330機組，穿越的時候太隨意，沒有按照SOP互相證實跑道情況，次要責(zé)任肯定沒跑。A320機組作為事件第三方，處置正確，并且在A330穿越時，機長也讓第三座和塔臺證實，如此情節(jié)，象征性承擔(dān)一點責(zé)任。(純粹個人愚見)

　　事件之后給人的遐想…今天在票圈里看到，西方國家有些繁忙機場可能會在燈光系統(tǒng)上加以改進，裝上跑道使用狀況燈(大概是這么個意思的名字)，通過不同的燈光指令給飛行員提示。硬件上只能做到這樣了～軟件上呢…在現(xiàn)在這樣的大環(huán)境下，無非只有更加小心，完成標準操作程序，加強情景意識…(反正每次出了什么事就是做好這些就好)。其他更深層次的東西，就不說了。反正今年大大小小的事情不斷，上次運氣好，這次運氣好，那么下次呢?

責(zé)編：xwxw