最近，首都新機(jī)場建設(shè)、京津冀一體化發(fā)展和雄安特區(qū)建設(shè)成為了熱門話題。很多人也對首都新機(jī)場未來的發(fā)展進(jìn)行了熱烈的探討。但是，我認(rèn)為，目前一些對新機(jī)場發(fā)展的話題，視角主要還局限國內(nèi)市場的范圍內(nèi)，有些概念甚至停留在為發(fā)展而發(fā)展上。實(shí)際上，中國作為新興的世界第二大航空市場，如果僅陶醉于現(xiàn)有水平，不能更多地借鑒國外的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，那么，這樣的發(fā)展肯定難于持續(xù)。僅以機(jī)場“中轉(zhuǎn)”為例，我們的水平相對較低，且尚沒有引起足夠的重視。

　　現(xiàn)在，國內(nèi)航空市場的發(fā)展令全球矚目。IATA首席執(zhí)行官亞歷山大•德朱尼亞克今年初就曾指出;到2024年，中國將取代美國，成為全球最大航空客運(yùn)市場。到2035年，中國旅客數(shù)量將達(dá)到13億人次。

　　對于這樣有潛力的大市場，許多國外航空公司都以擁有中國的航線和與中國航空公司合作為榮。如當(dāng)今全球最大的航空公司美航，也主動地入股于亞洲最大的航空公司—南方航空公司。

　　當(dāng)然，美航以其強(qiáng)大的實(shí)力和全球運(yùn)營的經(jīng)驗(yàn)而言，與南航牽手合作絕非是一時沖動，而是有其戰(zhàn)略意義和發(fā)展意圖的。首先，美航的優(yōu)勢主要是北美、加勒比海、南美和歐洲。而隨著跨太平洋航線地位的提升，尤其是中國航空市場的崛起，其在該區(qū)域的競爭力明顯不如達(dá)美和美聯(lián)航。美航選擇與南航合作，是深知南航轉(zhuǎn)型為國際型航空公司，未來發(fā)展?jié)摿�巨大。兩�?qiáng)合作和兩個大市場航線網(wǎng)絡(luò)的對接，能形成優(yōu)勢互補(bǔ)，雙贏效果顯而易見。另外，南航最近入主首都新機(jī)場，形成廣州-北京“雙樞紐”運(yùn)營，這一點(diǎn)也是美航所重點(diǎn)關(guān)注的。

　　畢竟，首都新機(jī)場與國家發(fā)展戰(zhàn)略所規(guī)劃的京津冀一體化和建設(shè)雄安特區(qū)同在一個區(qū)域，未來就是航空市場新的增長點(diǎn)。另外，首都機(jī)場旅客吞吐量連續(xù)多年穩(wěn)居世界第二位，已經(jīng)成為了全球的重要大航空港之一，首都雙機(jī)場必然大大加強(qiáng)國內(nèi)和國際通航能力。

　　但是，對于一個具有全球化發(fā)展的戰(zhàn)略，一些人的眼光還只是更多關(guān)注區(qū)域和國內(nèi)的市場。看到的是城市間航線增加，空港經(jīng)濟(jì)和旅游業(yè)的發(fā)展等。當(dāng)然，這些確實(shí)是必不可少的發(fā)展因素，然而，由于北京航空市場地位還集中于國際重要樞紐港，所以，我認(rèn)為，新機(jī)場的建設(shè)思路還要更多體現(xiàn)地國家在世界的綜合競爭力、影響力以及未來發(fā)展的引領(lǐng)作用上。

　　目前，首都機(jī)場看似有很高的運(yùn)輸量，在數(shù)量上有壓倒優(yōu)勢，但是，用國際間的航線網(wǎng)絡(luò)連通性指標(biāo)衡量時，卻能發(fā)現(xiàn)我們在質(zhì)量上差距較大。國際上通常用“連通指數(shù)”作為航空樞紐橫向比較的一個有效指標(biāo)，其能反映區(qū)域外部連通狀態(tài)以及區(qū)域的對外開放能力和水平。如美國亞特蘭大機(jī)場航空連通指數(shù)為2503，是首都機(jī)場的7倍;同是新興航空市場的迪拜國際機(jī)場和伊斯坦布爾國際機(jī)場也具有較高的連通指數(shù)，超越了首都機(jī)場，進(jìn)入了全球最具潛力的航空樞紐名單。

　　為何提到“質(zhì)量”我們總是落在了后面呢?其實(shí)很簡單，就是我們以往我們的發(fā)展思路較少去與國際接軌，滿足于“數(shù)量”上優(yōu)勢。一葉障目，很少關(guān)注全球市場的變化。

　　目前，國內(nèi)機(jī)場的轉(zhuǎn)機(jī)效率是很低的，銜接效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國際水平。再如在國際航線上，行李聯(lián)運(yùn)直達(dá)目的地已是國際許多樞紐港口普通業(yè)務(wù)，但國內(nèi)這樣的業(yè)務(wù)大部分卻還在摸索和試運(yùn)行中。之所以出現(xiàn)這樣狀況，并不完全是航空公司運(yùn)營低下，主要原因是機(jī)場初期建設(shè)就未很好地考慮這方面問題，以及機(jī)場許多設(shè)施配置不協(xié)調(diào)。

　　如航空公司對于飛機(jī)靠橋停泊都很重視，這樣能使人力、物力和時間資源得到高效利用。但是，由于機(jī)場建設(shè)時廊橋、遠(yuǎn)近停機(jī)坪間設(shè)計(jì)不合理，形成運(yùn)行中廊橋表面上很繁忙，但實(shí)際是一些飛機(jī)長時間占用，而另一些飛機(jī)很難有靠橋的機(jī)會。在國外大的樞紐機(jī)場往往考慮到這樣的因素，設(shè)計(jì)時最大限度地讓飛機(jī)能在停機(jī)坪和廊橋間對流，提高飛機(jī)靠橋率。這樣在效率提高的同時，機(jī)場內(nèi)部運(yùn)轉(zhuǎn)大大簡化，中轉(zhuǎn)旅客的飛機(jī)銜接、行李直掛和邊防海關(guān)都能在短時間內(nèi)完成。

　　或許，正是由于一些人眼光不夠長遠(yuǎn)，認(rèn)為“‘中轉(zhuǎn)’旅客占比數(shù)量很小，不值得考慮。”所以，機(jī)場設(shè)計(jì)時較少考慮這樣的因素，而追求表面上宏大氣派，但效率卻不高。其實(shí)，這些人不知道，海灣的航空公司能快速發(fā)展起來，正是他們所依靠高效率的樞紐港的中轉(zhuǎn)功能，使其“第五航權(quán)”運(yùn)用游刃有余。

　　國外這些類似的實(shí)例是勝舉枚不的，如的“袋鼠航線”依靠中轉(zhuǎn)就成了著名的航線品牌。而“波段式”航班銜接則優(yōu)化了航線，延伸了服務(wù)范圍和加強(qiáng)了網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。這些優(yōu)勢的形成，同樣少不了高效的樞紐“中轉(zhuǎn)”功能。我認(rèn)為，樞紐機(jī)場的效率是硬件和軟件相互結(jié)合達(dá)成的，但硬件不合格，也就是機(jī)場設(shè)施不符合現(xiàn)代航空運(yùn)營的要求，必然會形成運(yùn)作的的“瓶頸”效應(yīng)。讓“軟件”優(yōu)勢難于發(fā)揮。

　　這些實(shí)例和經(jīng)驗(yàn)都值得我們在建設(shè)首都新機(jī)場的學(xué)習(xí)借鑒，注重“中轉(zhuǎn)”功能建設(shè)，以避免在未來的發(fā)展中出現(xiàn)難于克服的瓶頸硬傷，讓我們在走向國際航空市場時更加順利。

責(zé)編：xwxw