如果在帝都和魔都之間做個(gè)選擇，你會(huì)選哪一個(gè)?也許你會(huì)說，政治北上，經(jīng)濟(jì)南下。

　　放眼全球，沒有哪一個(gè)國家像中國這樣擁有兩座頂級(jí)城市-北京、上海，其他城市只能遠(yuǎn)遠(yuǎn)望著他們的身影，人們戲稱為帝都和魔都。

　　特別是在民航業(yè)，這兩座城市更是遙遙領(lǐng)先。

　　以旅客吞吐量來看，2017年，我國僅有的兩座超過1億人次的城市，上海為1.12億人次，北京為1.02億人次，全球也不過10座這樣的城市。

　　號(hào)稱航空第三城的廣州，當(dāng)年旅客吞吐量?jī)H6581萬人次，與北京上海之間差一個(gè)深圳(4561萬人次)的距離。

　　從這方面來看，上海、北京在中國的航空樞紐地位是無比的強(qiáng)大。

　　回顧往事，上海北京民航界的暗戰(zhàn)也一直在上演。

　　01

　　誰是中國第一航空樞紐

　　2015年底，上海媒體處于一種異樣的亢奮之中。

　　《上海超北京成第一大航空樞紐》這樣文章見諸上海多家媒體。

　　也就是在這一年，上海的航空旅客人次終于再次超越北京，位居中國第一。

　　浦東、虹橋機(jī)場(chǎng)兩兄弟聯(lián)手，終于將全球第二的北京首都從中國第一航空樞紐中心的寶座上干下來。

　　雖然對(duì)于樞紐的定義有很多爭(zhēng)論，但在國內(nèi)，旅客吞吐量這一指標(biāo)仍是衡量許多機(jī)場(chǎng)地位的最重要指標(biāo)。

　　這一年，上海浦東機(jī)場(chǎng)首次超過6000萬人次，虹橋機(jī)場(chǎng)為3909萬人次，兩場(chǎng)合計(jì)9919萬人次。

　　首都機(jī)場(chǎng)8994萬人，加上小兄弟南苑機(jī)場(chǎng)，兩場(chǎng)合計(jì)9520萬人次，上海已超過北京400萬人。實(shí)際上，南苑機(jī)場(chǎng)很難算嚴(yán)格意義上的民航機(jī)場(chǎng)，它只是從軍用機(jī)場(chǎng)改造過來的。

　　所謂好手難敵雙拳，受制于極端緊張的空域資源限制的北京首都機(jī)場(chǎng)，敗給了上海聯(lián)合體。

　　確實(shí)上海在北京的壓制下壓抑太久。

　　02

　　兩種機(jī)場(chǎng)模式的較量

　　提起北京民航甚至中國民航，有一個(gè)人不可不提，那就是 李培英 。

　　1950年出生的李培英于1995年出任機(jī)場(chǎng)黨委書記、副總經(jīng)理，此后 任首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)總裁、總經(jīng)理， 首都機(jī)場(chǎng)股份董 事長(zhǎng) ，在李培英主政10年時(shí)間內(nèi)，首都機(jī)場(chǎng)實(shí)現(xiàn)了近乎大躍進(jìn)式的擴(kuò)張。其擴(kuò)張速度令人瞠目，一如現(xiàn)在的海航。

　　從首都機(jī)場(chǎng)股份2000年在香港上市，到2002年成立機(jī)場(chǎng)集團(tuán)公司，再將 天津、重慶、湖北、貴州、江西、吉林、遼寧 7省市機(jī)場(chǎng)收入旗下，并托管 內(nèi)蒙古機(jī)場(chǎng)集團(tuán)和黑龍江機(jī)場(chǎng)集團(tuán) ，首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)旗下機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量，幾乎占全國市場(chǎng)份額近30%。

　　其中對(duì)多家機(jī)場(chǎng)的一路狂飆式的收購，幾乎是在 2003-2004年 后的一年間完成的，如此大手筆、如此快的收購速度，在行業(yè)可謂前無古人，想必也后無來者。此后，首都機(jī)場(chǎng)還進(jìn)入了 金融 領(lǐng)域和 地產(chǎn) 領(lǐng)域。

　　李培英選擇的收購時(shí)間也體現(xiàn)了其敏銳的商業(yè)眼光，2003年受非典事件影響，正是民航業(yè)最艱難的時(shí)期，李培英選擇在這時(shí)候收購，無論是價(jià)格，還是難度都小了不少。

　　時(shí)至今日，首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)已控制上百家子企業(yè)，孫公司更是不計(jì)其數(shù)，其中在機(jī)場(chǎng)方面就有5大省級(jí)機(jī)場(chǎng)集團(tuán)，3大機(jī)場(chǎng)。機(jī)場(chǎng)集團(tuán)下有機(jī)場(chǎng)集團(tuán)，這在全球恐怕也是絕無僅有的。到2017年，首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)的總資產(chǎn)規(guī)模已達(dá)到1465億元，收入209億元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過國內(nèi)任何一家機(jī)場(chǎng)集團(tuán)。

　　當(dāng)然以后也有機(jī)場(chǎng)從首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)中脫離而出，如重慶機(jī)場(chǎng)，這也給機(jī)場(chǎng)集團(tuán)帶來了不菲的收入。

　　由此，李培英也被譽(yù)為“機(jī)場(chǎng)大亨”，不過機(jī)場(chǎng)大亨的傳奇在2007年戛然而止，同年6月李培英被“雙規(guī)”，并被免去首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)董事長(zhǎng)職務(wù)。2009年2月10日，濟(jì)南中級(jí)人民法院對(duì)李培英案一審宣判, 認(rèn)定其犯受賄和貪污罪，其中貪污2661萬元，受賄8250萬元，兩罪并罰，決定執(zhí)行死刑。7月6日,山東省高級(jí)人民法院對(duì)此案二審公開宣判，維持一審判決，即死刑立即執(zhí)行。

　　李培英時(shí)代落幕。

　　首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)模式也曾被許多人所詬病，他們認(rèn)為，首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)隸屬于中國民航局，收購了這么多機(jī)場(chǎng)，似乎又回到了過去的機(jī)場(chǎng)隸屬于民航局的時(shí)代。其實(shí)，很多機(jī)場(chǎng)心甘情愿被首都機(jī)場(chǎng)收購，從某種程度上來說，也是沖著民航局這棵大樹過去的。

　　由此許多人將眼光轉(zhuǎn)向上海機(jī)場(chǎng)，在首都機(jī)場(chǎng)一路狂飆的收購過程中，上海機(jī)場(chǎng)不為所動(dòng)，仍舊堅(jiān)持自己的發(fā)展方式，集中精力提升管理能力，將上海機(jī)場(chǎng)逐漸建設(shè)成為世界一流機(jī)場(chǎng)。按一般情況來說，上海機(jī)場(chǎng)的管理能力最強(qiáng)，是國內(nèi)最應(yīng)該輸出管理模式的機(jī)場(chǎng)集團(tuán)，恰恰相反，上海機(jī)場(chǎng)集團(tuán)并沒有做任何向外擴(kuò)張的意圖和動(dòng)作。

　　這也引出了首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)與上海機(jī)場(chǎng)集團(tuán)兩種模式的較量，從某種意義上也是代表京派文化的豪放粗狂風(fēng)格，與海派的婉約精致風(fēng)格的對(duì)比。

　　首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)是國內(nèi)最大的機(jī)場(chǎng)集團(tuán)， 總資產(chǎn) 已高達(dá)1465億元。

　　而從 凈利率 看，上海機(jī)場(chǎng)集團(tuán)則是國內(nèi)盈利能力最強(qiáng)的集團(tuán)，旗下的上海機(jī)場(chǎng)(600009.SH)2017年凈利潤(rùn)高達(dá)36.8億元，凈利率高達(dá)44%，市值超過1000億元，成為民航業(yè)中市值最高的上市公司。

　　到底是哪一種模式更為人青睞?從企業(yè)經(jīng)營(yíng)的角度來看，也許是上海模式更為大家所接受;但從地方政府的角度來看，恐怕首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)模式更為所好吧。

　　有意思的是，京滬航線是全球 第六大 繁忙的航線，而京滬航線的兩端，也一直是你追我趕的緊張氣氛。首都機(jī)場(chǎng)和上海機(jī)場(chǎng)不僅在旅客吞吐量上追逐，同時(shí)他們的全球樞紐定位也都以 歐美遠(yuǎn)程航線門戶 自居。

　　首都機(jī)場(chǎng)、浦東機(jī)場(chǎng)分別占據(jù)了中歐市場(chǎng)、中美市場(chǎng)上 四成 左右的份額，樞紐競(jìng)爭(zhēng)可謂針尖麥芒的較量。因?yàn)閷?duì)于絕大部分未開通遠(yuǎn)程航線的城市旅客來說，選擇國航經(jīng)由北京還是選擇東航經(jīng)由上海中轉(zhuǎn)區(qū)別并不是太大。

　　在 歐美航線份額 上，首都機(jī)場(chǎng)略微領(lǐng)先半個(gè)身位，但在 樞紐核心指標(biāo) 上，則是上海更勝半籌。2017年，首都機(jī)場(chǎng) 國際運(yùn)力 占比27%，上海兩場(chǎng)33%;首都機(jī)場(chǎng) 國際中轉(zhuǎn)旅客 占比8%，浦東機(jī)場(chǎng)約10%。

　　如果說首都機(jī)場(chǎng)、上海機(jī)場(chǎng)兩者之間更多是模式的比較、旅客吞吐量的競(jìng)爭(zhēng)。那么樞紐的競(jìng)爭(zhēng)， 主角 就是全力打造北京航空樞紐的國航和以上海為樞紐中心的東航了，他們之間的競(jìng)爭(zhēng)那更是一出精彩紛呈的大戲。

　　03

　　國航國泰阻擊“東新戀”

　　2000年前的國航連年虧損，內(nèi)部管理混亂，企業(yè)聲譽(yù)和品牌形象每況愈下，當(dāng)東航、南航紛紛上市之際，國航還陷在虧損的漩渦里難以自拔。

　　作為唯一載旗航空公司，國航的情況引起高層的關(guān)注和擔(dān)憂。

　　此時(shí)的國航需要非常之人物用霹靂手段進(jìn)行強(qiáng)腕治軍，因此，中央直接從軍方調(diào)人到國航進(jìn)行整飭，這是非常罕見的。

　　2000年11月，空軍少將 李家祥 任國航黨委書記，2002年10月李家祥任重組后的中國航空集團(tuán)公司黨組書記及國航總裁。

　　國航李家祥時(shí)代到來。

　　國航在部隊(duì)出身的李家祥的鐵腕治軍下，實(shí)現(xiàn)了急行軍式的發(fā)展，

　　2001年，國航實(shí)現(xiàn)贏利3400萬元。

　　2004年，國航在港股上市，國泰作為戰(zhàn)略投資者以20億港元入股國航9.9%股權(quán)。

　　2006年，國航在A股上市。

　　2006年，國航與國泰拉開全面合作的大幕，兩家的合作歷程經(jīng)過了“星辰計(jì)劃1.0”、“星辰計(jì)劃2.0”、“星辰計(jì)劃3.0”三個(gè)階段。

　　在此之前，國泰一直與東航合作密切，后來之所以改弦易張是基 于以下幾個(gè)原因。

　　一是東航在國際市場(chǎng)布局已引起國泰的恐慌，國泰航空擔(dān)憂東航挑戰(zhàn)其在亞太地區(qū)的樞紐航空公司地位。香港與上海僅相距1千多公里，在全球航空樞紐中，所覆蓋的中轉(zhuǎn)市場(chǎng)客源大致相同。一旦上海航空樞紐中心建成，必將挑戰(zhàn)其樞紐地位，因此急需要找國航合作阻擊東航。

　　其二是在香港本地市場(chǎng)，國泰也急需與國航合作，因航權(quán)問題國泰并不能飛內(nèi)地航線，內(nèi)地航權(quán)由港龍擁有，港龍航空當(dāng)時(shí)是國航控股子公司。整合香港航空市場(chǎng)，國泰也必須和國航合作。

　　國航與國泰相互戰(zhàn)略互持，彼時(shí)的國泰盈利能力還非常強(qiáng)，國航通過國泰獲得不菲的投資收益，地處北京這一收益最高的市場(chǎng)，加上國航發(fā)生了根本性的變化，上市后的國航一躍成為三大航中盈利能力最強(qiáng)的企業(yè)，并一直延續(xù)至今。

　　在李家祥離開國航履新民航局局長(zhǎng)之前，國航創(chuàng)造了連續(xù)盈利7年的記錄。

　　而在國航、國泰兩家強(qiáng)大的壓力下，東航啟動(dòng)與新航的合作，人稱“東新戀”。

　　環(huán)顧當(dāng)時(shí)的亞洲，唯一可與國泰抗衡的樞紐航空公司就是新加坡航空公司了，無論是在管理、盈利能力，還是在品牌聲譽(yù)方面，相比國泰，新航都有過之而無不及。

　　2007年5月，東航和新加坡合作啟動(dòng)，新航及淡馬錫將斥資72億元，購買東航定向增發(fā)的24%H股。

　　東新的最大對(duì)手無疑是國航和國泰。國航、國泰立即聯(lián)手阻擊，一場(chǎng)資本市場(chǎng)經(jīng)典攻防大戰(zhàn)由此上演。

　　國航的母公司中航集團(tuán)先是在港股不斷增持東航股票，一度 成為東航第一大流通股股東，隨后 還提出了比新航更高的價(jià)格收購東航股份的方案。

　　2008年1月8日，東航股東大會(huì)分別以A股94%反對(duì)，H股74.7%反對(duì)的結(jié)果，否定了東航引進(jìn)新航及淡馬錫的戰(zhàn)略投資議案。一場(chǎng)轟轟烈烈的東新戀，在國航、國泰的聯(lián)合阻擊下夭折。

　　04

　　東航的東山再起

　　所謂風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，在上世紀(jì)90年代的中國，東航曾經(jīng)是民航業(yè)的一支獨(dú)秀，盈利能力遙遙領(lǐng)先，并率先在香港、紐約和上海三地上市。但在2008年，東航像極了10年前的國航，巨額虧損陷入資不抵債的窘境，內(nèi)部管理混亂、品牌聲譽(yù)不斷下降。

　　試圖引進(jìn)新航作為白馬騎士被國航國泰聯(lián)手阻擊后，強(qiáng)勢(shì)的李家祥又提出“超級(jí)承運(yùn)人”概念，東航將被國航兼并重組的傳聞甚囂塵上，一時(shí)間風(fēng)聲鶴唳。

　　2007 年 12 月 李家祥升任民航局局長(zhǎng)。

　　2008年12月，救火隊(duì)長(zhǎng) 劉紹勇 “ 空降 ” 東航，任東航集團(tuán)總經(jīng)理，東航股份董事長(zhǎng)。

　　其中值得回味的一個(gè)細(xì)節(jié)就是，和劉紹勇同時(shí)空降東航的，還有來自國航的 馬須倫 ，此前馬須倫曾擔(dān)任過國航股份總裁以及國航集團(tuán)副總經(jīng)理，到東航股份后任總經(jīng)理。

　　誰也沒想到“ 劉馬組合”一搭檔就是十年，幾乎創(chuàng)造了中國民航史上最長(zhǎng)搭檔的記錄。

　　這時(shí)候，李家祥的“ 超級(jí)承運(yùn)人 ”夢(mèng)想暫告一段落，國航的要約收購東航也被暫停，看樣子高層也不愿中國民航再回到以前大一統(tǒng)的狀態(tài)。

　　不過，東航的風(fēng)險(xiǎn)仍未解除，所謂內(nèi)圣外王，東航首先必須解決自身的問題。

　　其后的發(fā)展也如大家所看到的，用東航的話來說就是 打贏了 “ 三大戰(zhàn)役 ” ：起死回生的生存之戰(zhàn)、東上重組的發(fā)展之戰(zhàn)、世博保障的揚(yáng)名之戰(zhàn)。用劉紹勇的話來說就是 “換班子”、“給票子”，“找路子” 。

　　國家的注資、市場(chǎng)形勢(shì)的變化、上海世博會(huì)帶來的機(jī)會(huì)，以及東航管理層在內(nèi)部大刀闊斧的改革，使得東航終于實(shí)現(xiàn)起死回生、東山再起。

　　在這過程中，國家和上海市政府也起到了 神助攻 的作用，同意將上航交由東航整合。2009年7月12日，東航、上航雙雙發(fā)布公告，東航將換股吸收合并上航。

　　2008年，東航在上海的市場(chǎng)份額只有32%左右，而上航有14%左右，東航的市場(chǎng)份額遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國航在北京的45%以及南航在廣州的50%。

　　而從全球范圍來看，打造航空樞紐中心都是依靠一家主基地航空公司來實(shí)現(xiàn)的，絕大多數(shù)主基地航空公司的市場(chǎng)份額都在50%以上，只有擺脫市場(chǎng)份額過低導(dǎo)致的惡性競(jìng)爭(zhēng)，才能心無旁騖的打造樞紐航線網(wǎng)絡(luò)。

　　此后，東航一舉扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)，資產(chǎn)負(fù)債率由2008年的115%下降到2011年的80%;凈資產(chǎn)由負(fù)110億元變?yōu)檎?97億元;利潤(rùn)由2008年虧損138億元到2010年盈利58億元，東航終于再度騰飛。

　　2016年，上海兩大機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量超過1億人次，達(dá)到1.06億人次，為我國首個(gè)超1億人次的城市。 上海機(jī)場(chǎng)的旅客中轉(zhuǎn)率為11.2%，在內(nèi)地所有機(jī)場(chǎng)重排第一。

　　同年，東航旅客運(yùn)輸量首次超過1億人次，達(dá)到1.02億人次。

　　2017年，北京兩家機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量也超過1億人次，達(dá)到1.02億人次。

　　同年，國航旅客運(yùn)輸量也超過1億人次，達(dá)到1.02億人次。

　　未來，上海、北京兩種風(fēng)格的城市之間競(jìng)爭(zhēng)還將繼續(xù)上演，在民航界，我們又將會(huì)看到怎樣的精彩大戲?

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