春秋航空創始人王正華 圖/東方IC

春秋航空擬沖擊國內廉價航空第一股 圖/東方IC

　　4月24日晚間，春秋航空在中國證監會網站發布預披露招股書，擬在上海證券交易所上市，計劃發行不超過1億股新股，計劃募集資金約25億。此時距離春秋航空第一次遞交IPO招股書已有兩年多。

　　但在已是古稀之年的春秋航空創始人王正華眼里，腳踏實地地賺錢比上市重要得多，他始終信奉“錢有一半是省出來的”教條。不過，如果春秋航空作為首個中國廉價航空股的破冰之旅能給后繼者以啟示，這也是他樂意看到的。

　　沖擊上市：心里反對

　　羊城晚報：春秋航空此次沖刺A股上市把握大嗎?

　　王正華：今年上市應該是沒問題的!這也是公司年輕人期待已久的時刻。早兩年我們就想上市，但后來由于A股暫停IPO等多重因素的影響，近700家企業暫停上市，春秋航空的上市之路也被迫中止了。但我想今年年內上市是可以的。

　　事實上我打心底是反對上市的。我很土，春秋航空一步一個腳印走到今天，我認為只有通過自身努力和流汗得到的成果才會天長地久。但年輕人的想法不一樣，我尊重年輕人的選擇，我早已把公司70%多的股權分給了中高層管理者和骨干員工。他們跟我說了很多上市的好處，包括為公司贏得更多公眾關注，有更多人來監督，對公司的健康發展有利等等。但我認為春秋航空一直是規規矩矩在經營，即使沒有外界監督，我也照樣安分守己。

　　10年贏利靠補貼?

　　羊城晚報：春秋航空成立十年來一直盈利，但最近發布的招股說明書卻透露，近三年公司盈利中補貼收入占了一大半?

　　王正華：公司的補貼收入主要包括航線補貼、財政補貼和其他補貼。春秋航空定位于低成本航空的業務模式，是在響應民航局“大眾化戰略”的同時，在同地方機場或政府的合作共贏中產生航線補貼收入。航線相關補貼主要是有關地方政府或機場根據公司在特定航線的旅客運輸量、建立運行基地、投放飛機運力等，按一定標準給予公司的定額或定量補貼。這樣既有利于通過公司的低票價優勢吸引乘客，讓更多老百姓獲得便宜機票，而且促進當地民航業發展，又使得公司迅速擴大當地市場份額，是三贏之舉。

　　我們披露的說明書對投資者高度負責，對可能存在的重要風險已作了充分披露。

　　不畏懼競爭加劇

　　羊城晚報：國內低成本航空已不是春秋航空一家的天地，您如何看待更多競爭者的涌現?

　　王正華：這是好事，這意味著有更多人去關注大眾的出行，而且春秋航空的成長理應在競爭的環境中，這才是健康的成長。未來幾年國內低成本航空將迎來快速發展的階段，民航局支持低成本航空其實是支持實現普羅大眾的出行公平。目前全國13億人口中只有3億到4億人能坐飛機，更多低成本航空公司的涌現將讓更多人擁有飛行的選擇。

　　我不畏懼蜂擁而入的競爭者，對春秋航空來說，接下來要專注“練內功”，要進一步降低成本，同時，也希望民航局結合低成本航空公司的需求，在航線準入、航班時刻、服務價格上進行更加靈活的政策改革。

　　“大公司”阻撓廉航發展

　　羊城晚報：目前最賺錢的航線有哪些?所謂的“黃金航線”京滬航線到了春秋航空這里卻虧損嚴重，為什么?

　　王正華：最賺錢的還是上海到廣州、深圳的航線，當然全局考慮最好賺的是京滬航線，但我們確實在虧錢!別的大航空公司在京滬航線是穩賺的，但我們獲批的時刻絕大部分是半夜或清晨，要不然就是時刻不定，這樣太有失公平，完全沒有盈利的條件。

　　羊城晚報：國內發展廉價航空有哪些困難?

　　王正華：現在民航局不斷在創造條件扶持低成本航空，已經很不容易。但國內有些“大公司”(即傳統大航空公司)一直反對，民航局也有難處。目前歐美地區二三小時航線中的70%份額都運用低成本運營模式，國內低成本航空要想發展，需要等待這樣的“讓位”。我認為國內的“大公司”應把主要精力投入到國際航線，與國外的航空公司去開展競爭。我看到有些“大公司”把應該用在跨洋航線上的大飛機放在國內飛，這是很糟蹋資源的行為。

　　深圳布局第二基地

　　羊城晚報：春秋航空曾計劃在深圳布局第二基地，現在進展如何?

　　王正華：我十分看好在深圳發展低成本航空的前景。深圳機場的董事長汪洋曾跟我說起，深圳的機場定位只有區別于毗鄰的廣州、香港，才能避免利益沖突，他支持把深圳機場的定位向低成本靠攏。我們希望尋求機會和深圳機場合作，打造“價格洼地”，吸引廣州、香港的國際客源，做大深圳國際航線增量市場。

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