近日，全國兩會在北京召開。全國政協委員、重慶宗申產業集團董事長左宗申向大會提交了一篇題為《關于借鑒國際先進理念，全面構建通航發展環境的提案》。左宗申在提案中建議：盡快規劃全國通航機場網絡并納入“十三五”規劃，組建“跨界通航咨詢委員會”，準確把握當今國際航空前沿技術動態，為國家通航政策的頂層設計提供可靠支撐。

　　全國政協委員、重慶宗申產業集團董事長左宗申在全國政協十二屆四次會議開幕會前接受中國網記者采訪

　　十余年來通航相關領域可謂政策頻出，足見國家高層領導對于發展中國通用航空產業的高度重視，然而通用航空產業的現實卻嚴酷依舊。盡管通航飛行量年均高速增長，200家通航企業擁有各型飛機近1434架，上百個航空產業園正在規劃建設中，看似發展勢頭良好。然而僅2012年94家規模通航企業中，54家虧損額達4.6億元。2015年9月全國首家飛機4S店珠海瀚星通用航空有限公司破產;無獨有偶，中航工業控股的幸福航空2014年度財務數據顯示資產負債率約為110%，已事實上資不抵債。

　　經過調研分析，造成這種局面的主要因素有：

　　(一)、過去那種“先試點再推廣”的改革推進思路不適于通航產業。通航飛機一個小時飛行就足以跨出省域，在“軍方戰區，行政省域”的軍民航雙軌管理體制下，“點上試驗”缺乏代表性與借鑒意義，造成巨大的管理內耗，嚴重壓制了產業發展動力。盡管近期有媒體報道有關部門又在密集醞釀新政策，讓各界再次翹首期待。但是十余年的事實證明，中國通用航空相關政策亟需從頂層設計開始，進行全面的系統性反思、梳理與再設計。

　　(二)、在困擾通航產業發展的諸多因素中，核心因素有二個：空域管理與通航機場網絡。目前空域管理的主體在軍方，通航機場網絡的規劃建設主體民航局與國家、省、市三級政府，低空空域實際處于“都管又都不管”的狀態，通航機場網絡也處于有規劃無實施責任主體的尷尬境地。十余年的事實證明，現有的空管委與民航局的軍民航雙軌協調機制已難以擔當。

　　(三)、關于空域管理。國家空管委領導介紹約33%的低空空域由過去的全域管制調整為管制監視報告三類不同屬性的管理。然而，通航全行業的實際狀況是對空域管理結果的最直接檢驗。

　　(四)、關于通航機場網絡。目前我國通用機場和臨時起降點的數量有近400個，但真正能用的少之又少，獲得民航局機場運營許可的通用航空頒證機場也就40來個。美國有近二萬個通航機場，其中5179個被納入公益性機場同時享受聯邦補貼，其中4247個由各地方政府建設并擁有，委托專業公司營運管理，構成了美國通航產業的堅實基礎，同時也為美國強大空軍提供了堅實后盾。

　　(五)、通航與民航、高鐵、高速公路、水運等共同構成國家大交通體系。美國將通用航空定義為人類交通運輸的“第四次革命”，并于本世紀初提出了“小飛機運輸系統”計劃，該計劃將在10年內使輕型飛機能以4倍于高速公路汽車的速度飛到1/4的城鎮和偏遠地區，進而形成了除骨干、地區航空公司之外的第三種國家航空運輸力量。目前，美國通航小飛機24萬架，其通用航空產業對經濟貢獻1500億美元，占其GDP 約1%，并帶動就業人數126.5 萬。

　　為此，左宗申提案建議：

　　(一)、亟需黨中央與中央軍委直接統籌規劃通航產業政策的頂層設計。從技術角度看，通航與高鐵正好構成“面”與“線”互補的兩種高速交通手段，形成毛細血管與動脈相互依存并充滿活力的交通體系。由于通用航空具有全域動態與高速運行的特征，必然與國土防空密切相關，因此亟需黨中央與中央軍委直接統籌規劃，以便在維護國家安全的前提下，切實解決制約通航發展的體制性障礙與結構性矛盾，打通低空空域“都管又都不管”的制度梗阻，建設同我國國際地位相稱、與通航發展相適應的通航基礎設施。

　　(二)建議系統借鑒歐洲空中交通管制協調和一體化項目(EATCHIP)的理念與經驗，盡快實現“成片空域的靈活使用”。20世紀80年代,歐洲民航業迅速發展,原有的空域結構和空域限制嚴重影響了民航的發展，1990年歐洲民航理事會頒布航路戰略, 并啟動歐洲空中交通管制協調和一體化項目，目標就是實現空域的靈活使用。該計劃實施后，大大增加了空域使用的靈活性，增加了空中交通系統容量，減少了空中交通延誤，增強了軍民航的實時協調。作為空域靈活使用手段，臨時隔離區的建立和使用更符合軍航需求，在戰術階段實際運行中能更好的響應軍航的特殊需求。

　　(三)盡快規劃全國通航機場網絡并納入“十三五”規劃。設想用3-5年時間規劃建設2000-3000個通航機場網絡(平均每個僅需要5000萬-1億建設資金)，戰時可隨時用于軍機疏散并形成強大的反擊力量，足以威懾任何潛在的敵人。通航機場網絡既可以孵化一個巨大的通航產業，又可以催生一批特色通航小鎮;在高鐵交通動脈的時代，通航對于西部人口稀少的偏遠地區是一個覆蓋面廣的高效率交通手段，是名副其實的產業升級與新型城鎮化的“雙引擎”。

　　(四)、全面修訂并加快實施《中國民用航空ADS-B實施規劃》，實現低空飛行的常態化。只有實現由點到線低空飛行的常態化，通用航空的交通屬性才能體現、才能成就通用航空產業，依托ADS-B技術為基礎的低空監控系統，將從根本上解決軍方低空實時監視與通航動態運行之間的矛盾。

　　(五)、建議組建由中央政府、軍民航管理機構與通航企業家組成“跨界通航咨詢委員會”，準確把握當今國際航空前沿技術動態，為國家通航政策的頂層設計提供可靠支撐。隨著無人機技術的快速發展，人機、導彈群，載滿大量情報戰裝備，協作配合以共同智取、摧毀、擊敗敵人……這是有著“未來戰爭規劃”機構之稱的美國國防高級研究計劃局(DARPA)描繪的空戰圖景——“超系統”(system of systems)。從國際航空技術的發展演變趨勢看，在即將到來的無人機主導空戰時代，我國現行傳統低空空域的管理模式幾近遮目自盲，實際有效性幾乎為零。黨中央與中央軍委在軍事改革方案中明確提出“堅持創新驅動與堅持體系設計”的原則，同樣適合當前通航政策體系的頂層再構建。

　　美國航空業是美國稱霸全球的最后王牌，美國的通航發展歷史表明，通航機場網絡在奠定通航產業的同時，帶動了大批各具特色的通航小鎮。歷史也將會證明，中國通航產業必將成為帶動產業升級與新型城鎮化的“雙引擎”。作為受益于改革開放時代的民營企業家，我們愿與國家同呼吸共命運，期待在中國通航大發展中再創輝煌。

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