對圓通董事長喻渭蛟來說，即將到來的這個“雙11”意義頗為不同。在第一架自有全貨機“淘寶號”上天不久，15年前蹬著自行車送包裹的喻渭蛟，又在美國當(dāng)?shù)貢r間9月23日上午一口氣從西雅圖訂購了15架波音貨機，作為圓通的“15歲生日禮物”。

　　據(jù)介紹，總部位于上海的圓通今后將用全貨機主營華東、華南、華北之間的國內(nèi)快遞市場，實現(xiàn)長三角、珠三角、京津冀區(qū)域之間快件的次晨達與次日達服務(wù)，到2020年全貨機增加到30至50架。

　　盡管全球經(jīng)濟萎靡不振，航空貨運管理集團公司(ACMG)依然預(yù)測，在今后20年全球航空貨運量將翻一番，全球全貨機機隊規(guī)模將達到3900架。波音公司和空中客車公司也都預(yù)測，貨機數(shù)量的年均增長率將為6%。

　　許多航空貨運運營商正在考慮采購全貨機。

　　硬幣的另一面卻令人沮喪，在航空貨運市場，全貨機正面臨著嚴(yán)重的信任危機。投資了全貨機的航企在保障資本回報率上遭遇了很多困難，而那些沒有投資全貨機的航企似乎卻沒有受到任何負面的影響。這不禁讓人思考，航空公司在沒有全貨機的情況下是不是能保持更好的運營狀況呢?

　　快遞業(yè)繁榮刺激全貨機“生長”

　　在9月的西雅圖航空盛宴中，備受矚目的是，波音公司和中國航空器材集團公司等簽署了一份關(guān)于采購300架飛機的總體協(xié)議。

　　波音方面對媒體確認，這批飛機確認訂單和承諾訂單按照目錄價格計算的總價值約為380億美元，包括：中國多家航空公司的240架飛機(包括190架737和50架寬體機)、工銀租賃和國銀租賃的60架737。

　　圓通的15架飛機就包含在上述的300架飛機里。

　　擁有自己的貨運飛機是不少民營快遞企業(yè)多年追逐的夢想。“沒有自己的貨機，談不上真正的快遞。”喻渭蛟表示。

　　盡管圓通此次西雅圖購機之行賺足了眼球，不過，國內(nèi)擁有最大規(guī)模航空機隊的快遞公司目前依然還是EMS和順豐。

　　作為國內(nèi)快遞行業(yè)擁有自有航空運力的先行者，順豐是各大快遞公司中最先使用飛機運輸?shù)墓�司。早�?003年初，借航空運價大跌之際，順豐順勢與揚子江快運簽下合同，成為國內(nèi)第一家使用全貨運專機的民營速遞企業(yè)。

　　從這以后，順豐的運送速度加快，開始與其他快遞公司拉開差距。2009年順豐更是投資1億元注冊順豐航空。據(jù)順豐航空總裁李勝6月底在中國民航發(fā)展論壇上公開講話時透露的消息顯示，順豐航空目前自有貨機與包機運力規(guī)模大約是40架，而內(nèi)部規(guī)劃已經(jīng)明確提出將在2020年達到100架。

　　盡管中國航空貨運業(yè)的發(fā)展速度遠遠比不上高速增長的客運業(yè)務(wù)，但順豐航空在快遞業(yè)旺盛的需求帶動下一直保持著高速擴張，不僅僅在運力方面，更計劃在中國中部建立一個專業(yè)的貨運樞紐機場，從而向“中國的聯(lián)邦快遞”這一目標(biāo)更進一步。

　　成立于1996年的郵政航空，是國內(nèi)首家專營特快郵件和貨物運輸?shù)暮娇展�司，也是EMS的專屬運力提供商。自EMS沖刺IPO以來，一直強化郵政航空，郵政航空也逐步成為EMS的核心資產(chǎn)、核心價值和核心競爭力，據(jù)公開報道稱，2014年已經(jīng)擁有20架波音737貨機。

　　另外，F(xiàn)edex、UPS和DHL等國際快遞運輸公司也在過去幾年中建立起了覆蓋范圍廣泛的遠程貨機航線網(wǎng)絡(luò)。據(jù)粗略統(tǒng)計，目前Fedex擁有23架波音777全貨機，而DHL也運營著29架遠程貨機。

　　全貨機航線遍地開花

　　9月24日，南航開通廣州-胡志明-河內(nèi)-廣州貨運航線。該航線既服務(wù)于“一帶一路”戰(zhàn)略，也是南航開通的首條東南亞全貨運航線。

　　據(jù)南航貨運部相關(guān)負責(zé)人介紹，廣州-胡志明-河內(nèi)-廣州貨運航線目前每周可提供約200噸貨機運力，加上南航客機腹艙運力，每周至越南的貨運運力可達到270多噸，能夠很好地滿足市場需求。

　　“越南的制造業(yè)以來料加工為主，這條新航線的去程貨源主要是國內(nèi)的工業(yè)原料。”該負責(zé)人表示，該航線采用B747-400F貨機執(zhí)飛，每周2班。

　　目前，南航貨機機隊共有14架貨機。南航還計劃在10月份開通廣州-芝加哥-天津-廣州貨運航線。屆時，南航從廣州出發(fā)的貨機航線將增至8條，每周共運營貨班達到21個。

　　與國際貨運包機不同的是，定期全貨航線時刻更固定、貨運效率更高。因此，諸多航空公司、機場紛紛將全貨航線視為自身發(fā)展騰飛的“另一只翅膀”。

　　據(jù)浙江在線報道，2014年12月26日，寧波機場開通至臺北的全貨機航線，這是浙江省首條與臺灣地區(qū)直航的貨包航線，同時也是國內(nèi)首條民營快遞運營的自有全貨機兩岸直航航線。

　　截止2015年1月26日，該航線運營首月共進出境全貨機38架次，進出境快件366噸、12.5萬票，環(huán)比分別增長473.6%、566.7%。快件物品主要以各類服裝輔料、電子配件、外貿(mào)樣品、商品目錄為主。

　　該全貨機航線的開通，不僅彌補了寧波到臺灣地區(qū)貨物航空運力不足的短板，而且在降低企業(yè)的運營成本的同時，進一步提升了進出境快件的往來時效。現(xiàn)在，寧波與臺灣地區(qū)往來的快件，次日凌晨就能裝上飛機，最快次日白天收件人就能收到，與之前相比，大大縮短了物流時間，有效推動了甬港兩地的合作交流，促進了寧波對外經(jīng)濟的發(fā)展。

　　據(jù)粗略統(tǒng)計，目前，國內(nèi)幾乎所有的機場都開通了全貨航線。此外，日前，國際快遞企業(yè)也在中國布局全貨機航線。

　　2014年，國際快遞巨頭敦豪(DHL)在深圳的首條全貨機航線正式開通。在這之前，深圳機場還引進了FedEx、UPS等國際快遞巨頭全貨機承運人。

　　改裝市場需求強勁

　　鮑勃·薩林對于客機改貨機市場預(yù)測很樂觀：“新貨機的市場需求非常強勁，波音公司已經(jīng)連續(xù)3年獲得新貨機訂單，總量達到236架。同時，隨著越來越多的A380飛機投入運營，B787和A350飛機也都在生產(chǎn)線上，今后寬體飛機改裝的數(shù)量將不斷增加，許多航空公司會將老舊的B747-400、B767和A300飛機撤出客機機隊。而且，航空公司開始更密切地關(guān)注窄體飛機機隊的運力，這一領(lǐng)域的客改貨數(shù)量也會因此增加。總體而言，等待改裝的客機數(shù)量會增加。”

　　通常，如果客機機齡達到15—20年，就已經(jīng)超過了最佳客機使用年限，航空公司便開始考慮改裝事宜。

　　波音公司負責(zé)貨運業(yè)務(wù)的新聞發(fā)言人鮑勃·薩林(Bob Saling)表示：“現(xiàn)在，早期的A320飛機正處于改裝周期，以前經(jīng)典的B737機型也已經(jīng)改裝了許多。我們還沒有實質(zhì)上進入新一代B737客機的改裝問題，因為即使最老的該型飛機，目前也只有10年左右的機齡。”

　　盡管老舊飛機存量不多，但飛機改裝服務(wù)提供商對于未來的發(fā)展依然信心百倍。比如精確改裝公司(Precision Conversion co.)已經(jīng)獲得了20架B757-200飛機的改裝合同，并且預(yù)期每年將獲得12—20架的改裝訂單。該公司表示：“我們的訂單非常不錯，目前的問題在于客戶們正在想方設(shè)法去找飛機。我們即將迎來B737和A320飛機的改裝高潮，如今在改裝領(lǐng)域已經(jīng)有許多機型在等待，如B737、B757、A320等。我想，等待改裝的飛機數(shù)量將大幅增長。”

　　以色列IAI Bedek公司負責(zé)分析和戰(zhàn)略事宜的總監(jiān)扎柯伯·奈茲(Jacob Netz)表示：“所有主要公司的預(yù)測都表明，每年貨機數(shù)目增長率大約為6%，相信目前的市場疲軟狀況只是暫時的，今后會出現(xiàn)更加穩(wěn)定的發(fā)展情形。”

　　基于良好的市場預(yù)期，該公司2008年6月在以色列Ben Gurion機場新投入運營兩座全新的寬體飛機機庫。

　　全貨機面臨高成本憂慮

　　相較于傳統(tǒng)航空公司，貨機數(shù)量的增加將主要來自于新興的貨機運營商。并且由于燃油價格的居高不下，這種趨勢將更明顯。高昂的燃油價格淘汰掉了許多燃油效率較低的老舊貨機，這讓傳統(tǒng)的航空公司必須做出選擇，是投資新的貨機來替代這些老舊機型，還是放棄這部分業(yè)務(wù)?

　　對于大型的快遞公司，較高的收益率保障讓其可以繼續(xù)投資全貨機。對于位于中國、德國和土耳其等制造業(yè)發(fā)達的國家或者是擁有絕佳地理位置的中東地區(qū)航企來說，投資全貨機則還有一些意義。

　　然而對于其他航空公司，由于客機貨艙已經(jīng)能提供大量的貨運運力，它們將很難在全貨機上取得收益。

　　英國科因航空(Coyne Airways)是反對投資全貨機的一個典型例子。科因航空是一家全貨運航企，但是其并沒有運營全貨運飛機，其主要的運營方式是租用其他航空公司的貨運運力。

　　科因航空的首席執(zhí)行官拉里·科因(Larry Coyne)稱：“全貨機市場面臨的真正問題是——其帶來的積極作用并不顯著，但是其帶來的負面影響卻非常明顯。航空貨運市場在過去的10多年中經(jīng)歷了很多次動蕩，這對于運營全貨機的航企來說是一個非常大的問題，因為它們的全貨機每天必須要飛行14-16小時才能保證飛機購買成本的回收。如果我是一家客貨共營的航空公司的首席執(zhí)行官，那么全貨機對于我來說將是一個非常頭疼的問題。”

　　Strategic航空咨詢公司執(zhí)行董事斯坦·賴特(Stan Wraight)稱，全貨機的運營成本一直非常高，并且現(xiàn)在其購買成本也變得空前高昂。

　　另外，由于客貨共營航空公司讓貨運價格保持在較低的水平，運營全貨機的航企很難才能收回購買全貨機的成本。

　　亞太航空公司協(xié)會(AAPA)理事長Andrew Herdman認為，當(dāng)前航空貨運行業(yè)存在的問題是：這是市場驅(qū)動型的業(yè)務(wù)，最重要的是關(guān)注需求。客運業(yè)務(wù)在2008年全球經(jīng)濟衰退之前達到頂峰，2009年迅速下滑，然后恢復(fù)增長。貨運業(yè)務(wù)在全球經(jīng)濟衰退期間下跌約30%——大幅下滑是空前的，2010年巨大的反彈已經(jīng)消失，現(xiàn)在是下滑接著下滑。

　　Andrew Herdman說：“所以我們過去三年里看到的是貨運業(yè)務(wù)處于停滯狀態(tài)，和2008年差不多。與此同時，大量客運飛機投入服務(wù)以滿足客戶需求的增長，以及貨機繼續(xù)交付，這些導(dǎo)致貨運運力產(chǎn)能過剩。但是整體而言，如今不是真正的運力過剩，而是缺乏需求所導(dǎo)致。”

　　有航空人士認為，如果純貨機運營商的產(chǎn)品無法馬上多樣化，部分全貨運航空公司今后可能退出市場。

　　問題在于，貨機運營商如何應(yīng)對運作模式的變革?或許合適的飛機、合適的價格，合適的航線網(wǎng)絡(luò)、合適的聯(lián)盟，這些才是全貨機業(yè)主在當(dāng)前不利環(huán)境生存的關(guān)鍵。

　　正如同盧森堡貨航CEO的的結(jié)論是：“能夠適應(yīng)不斷變化的經(jīng)濟狀況，以及不斷變化的競爭環(huán)境，這種靈活性將會是這個行業(yè)中生存的關(guān)鍵。我相信，經(jīng)濟周期增加了波動性，航空貨運業(yè)必須有范式轉(zhuǎn)變，否則專用貨機業(yè)務(wù)將不可持續(xù)發(fā)展。”

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