近日，民航局官方發(fā)布了一個關(guān)于《關(guān)于修改<大型飛機(jī)公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則>的決定(征求意見稿)》公開征求意見的通知。

　　該通知的附件《關(guān)于<大型飛機(jī)公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則>(CCAR-121部)第六次修訂的說明》中指出：根據(jù)航空公司排班的實踐情況，增加機(jī)組疲勞管理的限制，避免出現(xiàn)連續(xù)5天飛行的情況。

　　根據(jù)該通知的另一附件《關(guān)于修改<大型飛機(jī)公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則>的決定(征求意見稿)》第四條表述：將121.495條(b)款修改為：

　　“(b)任一機(jī)組成員在實施按本規(guī)則運行的飛行任務(wù)或主備份前的144小時內(nèi)，合格證持有人應(yīng)為其安排一個至少連續(xù)48小時的休息期。對于飛行值勤期的終止地點所在時區(qū)與機(jī)組成員的基地所在時區(qū)之間時差少于6個小時的，如機(jī)組成員飛行值勤期和主備份已達(dá)到4個連續(xù)日歷日，則合格證持有人不得在第5個日歷日為機(jī)組安排新的值勤期，前續(xù)航班導(dǎo)致的備降情況除外。”

　　對中國民航的空勤人員來講，這真的是一個值得喜大普奔的好消息。

　　伴隨著國民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，中國民航也實現(xiàn)了跨越式的發(fā)展。據(jù)民航局通報的有關(guān)信息顯示，近10年來，頒證運輸機(jī)場從158個增加到238個，民航客機(jī)從1400多架到近4000架，全國機(jī)場年旅客吞吐量從4.1億人次增長到12.6億人次。

　　據(jù)中航工業(yè)集團(tuán)發(fā)布的《2019~2038年民用飛機(jī)中國市場預(yù)測年報》預(yù)測，到2038年中國客運周轉(zhuǎn)量將達(dá)到3.4萬億人公里，中國航空運輸業(yè)機(jī)隊規(guī)模將達(dá)到9401架，在2019～2038年間，中國民用航空市場需要補(bǔ)充7630架客機(jī)。

　　中國民航正踏上從民航大國邁向民航強(qiáng)國的新征程，而偉大的民航發(fā)展成就首先離不開全體民航人的辛勤付出和無私奉獻(xiàn)。

　　民航機(jī)隊規(guī)模的高速發(fā)展及航班量、旅客運量的飛速增加，對民航人來講意味著工作量的飛速增加。對飛行員、乘務(wù)員、安全員等空勤人員來講，疲勞飛行早已是圈子內(nèi)部詬病已久，卻始終繞不過、躲不開的無奈話題。

　　近年來，民航從業(yè)人員似乎進(jìn)入了猝死高危人群，民航空勤人員連續(xù)發(fā)生了許多起猝死事件，有的在工作崗位上猝然離世、有的在體能訓(xùn)練途中突然倒地、有的在駐外出差期間睡下就沒再醒過來……

　　記得前年的某段日子，不到2個月里四名空勤人員先后猝死，一位33歲的年輕機(jī)長，一位42歲的外籍機(jī)長，一位53歲的空軍轉(zhuǎn)業(yè)機(jī)長，一位26歲剛剛結(jié)婚不久的航空安全員，都是在年富力強(qiáng)的黃金飛行年齡，都是家中的主心骨，他們還沒來得及和藍(lán)天說再見，就突然和這個世界永別。而四個原本幸福美滿的家庭，天塌了…

　　疲勞，是誘發(fā)猝死躲不過的坎兒。

　　曾幾何時，空勤人員超時飛行、休息期嚴(yán)重不足、公司非法占用休息期組織開會、培訓(xùn)以及參加其它公司活動，在空勤群體里早已普遍到見怪不怪了。

　　連飛五天又五天，飛完夜航去開會，熬完通宵去訓(xùn)練，時差沒倒就去地面班，病假不敢請，年假不讓休…航司打民航法規(guī)的擦邊球幾乎成了業(yè)內(nèi)慣例：會必須要開、培訓(xùn)必須要搞、公司活動必須參加、航班必須要飛。這么多事情，不占用你休息期怎么搞?

　　幸運的是，局方近年來對機(jī)組疲勞管理愈發(fā)重視，及時對規(guī)章做出了調(diào)整，從R4的任意7天連休36小時，到R5的執(zhí)勤144小時內(nèi)連休48小時，休息期逐步增加、執(zhí)勤期逐步減少、休息區(qū)域的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)一步明確，旨在降低空勤人員疲勞度的限制性規(guī)定越來越多，給空勤人員帶來了希望的福音。

　　然而，“連飛五天”這個擦邊球是航司們在愈發(fā)嚴(yán)苛的局方規(guī)定中追求利益最大化心照不宣的精打細(xì)算。

　　飛過的都知道，連飛四天航班，一般會每天飛四段，不是天天凌晨三四點出發(fā)，就是天天半夜兩三點落地，身體已接近疲勞極限，更不要提連飛五天。

　　多少人看到排班計劃上第五天還有航班不是眉頭一皺心口一緊，多少人飛到第五天的航班不是靠吊著一口仙氣死撐到底。

　　R5版第121.495條“機(jī)組成員休息時間的附加要求”(b)款規(guī)定：任一機(jī)組成員在實施按本規(guī)則運行的飛行任務(wù)或主備份前的144小時內(nèi)，合格證持有人應(yīng)為其安排一個至少連續(xù)48小時的休息期。

　　本以為，R5新規(guī)發(fā)布后，飛四天休2天終于要回來了，R5里的規(guī)則本意實際也是希望限制航司們按照飛4休2安排航班，降低空勤人員的疲勞度。不料，不少航司們在新規(guī)中繼續(xù)深挖文字漏洞，把“打擦邊球”的傳統(tǒng)技能發(fā)揮的淋漓盡致。

　　對航司來講，只要保證空勤人員執(zhí)勤第五天簽到時間早于第一天，就不違反R5的排班規(guī)則。有的航司會把這種飛5休48小時作為“極限排班”情況告知機(jī)組人員，意思是這類情況極少會出現(xiàn)。

　　而實際上，這種極限排班情況卻幾乎成為部分航司給空勤人員排班的常態(tài)，每天都在挑戰(zhàn)者空勤人員的疲勞“極限”。

　　R5新規(guī)于2017年9月4日由交通運輸部正式公布，自2017年10月10日起正式施行，局方給了航司們2年多的緩沖時間來逐步對標(biāo)，要求各航司于今年底12月31日前實現(xiàn)完全符合，一切按照新的規(guī)章要求實施運行。

　　對航司來說，這種限制飛行時間的新規(guī)定對經(jīng)營效益會有不小的影響，而且空勤人員需要通過擴(kuò)招來滿足限制執(zhí)勤時間后的排班需要，都是些增加成本的事情，當(dāng)然能拖一天是一天。于是，到了今年9月份，一些航司才剛剛開始試運行R5排班規(guī)則，準(zhǔn)備利用年底最后三個月臨陣磨槍。

　　R5規(guī)章試運行后的結(jié)果是什么呢?有沒有真正降低空勤人員疲勞度呢?

　　我們在9月份面向空勤人員發(fā)了一份調(diào)查問卷，收回有效問卷3674份，其中3413人(占93%)表示R5運行后并沒有得到良好的休息，3550人(占96.6%)表示自己公司存在打擦邊球的情況;3529人(占96%)表示目前R5并沒有令自己緩解身體的疲勞。

　　滿意率不足一成!

　　調(diào)查問卷最后一個問題是“你認(rèn)為R5還有哪些需要完善的地方?”小伙伴們的留言越看越揪心：

　　“連續(xù)5天有些吃不消。”

　　“局方有些規(guī)定沒有解釋清楚，執(zhí)勤規(guī)定太模糊，導(dǎo)致航空公司曲解。”

　　“越改越累，掙錢還少了。”

　　“為什么好好的為了保障乘務(wù)員休息期的R5卻變成了可以打擦邊球的更長執(zhí)勤期?”

　　“希望能細(xì)化一下吧，公司的擦邊球確實太厲害了，一個晚班加過夜(中間兩天早班)回來無論晚班還是早班都能再接一個，天天就跟倒時差一樣。”

　　“能不能取消駐外算休息的規(guī)定!!我飛四天后第五天還能接個長航線?合理嗎?”

　　“希望能飛四休二，而且休的兩天真的必須要在家啊!外站真的別算啊，家里有點事出去飛過夜了，回來繼續(xù)去過夜或者國際，你的休息期都在外站算，真心是太不要臉了。”

　　“48小時真的算是休息兩天嘛?像我們這種外地的，不是完整的兩天提不了離開基地的申請，根本不敢回家。這種擦邊球打的真的好。”

　　“希望R5規(guī)定乘務(wù)員的休息期是指在乘務(wù)員自身所屬基地休息，而不是隨便哪個外站基地休息48就算休息，我們有家，不是機(jī)器。”

　　“既然讓乘務(wù)員好好休息就給完整的休息天，不要48小時的組成是早上過夜回來休息一天第三天下午就可以飛了這樣!這樣實際也只在家休一天半。”

　　“執(zhí)勤期定義有問題，而且144小時的執(zhí)勤期是永遠(yuǎn)都不會超的!”

　　“全年執(zhí)勤期的問題也只是個數(shù)字，誰一年能執(zhí)勤2700小時才飛行1000小時?”

　　“執(zhí)勤期從簽到開始至最后一段落地，不超14小時符合R5規(guī)定，上班往返路程大概需要2個小時左右，要是飛大一點的班，基本上都是保持十六七個小時連續(xù)工作。再加上航班延誤，飛完需要休息2天才能恢復(fù)過來。”

　　“希望新規(guī)能真正保護(hù)休息期，真正意義上做到減壓，不要玩文字游戲，每條每款都注釋清楚。”

　　“能不能取消加一位機(jī)組人員執(zhí)勤期小時就可以多加的規(guī)定，加不加人都要干活，誰也不能閑著，在飛機(jī)上面待著不累?”

　　“某航的機(jī)動備份，家備份，你的確不用去公司備份，可是這一天你不能出門不能安排任何事，如果你備上了那就飛行這個無可厚非，可是如果你沒有備上家備會自動在排班日志上變成休息，然后你就擁有了48h休息期，然而這一天其實你并沒有安排自己的時間。”

　　“落地以后到第二天航班報道的休息時間還是不夠，可以說依然非常不人性化，在北上廣深的一線城市，打個比方說東南亞落地晚上9點落地，飛機(jī)滑行到位，下客，地面交接，下飛機(jī)過邊防檢疫海關(guān)，有可能十點多還沒有出候機(jī)樓!加上回家的路途，能趕在十一點以前到家都是好的了，作為女孩還要卸妝洗漱，躺在床上必須馬上睡著的話也要凌晨12點了!航司基本都是卡一個剛剛好的休息期安排第二天的航班!意味著五六個小時以后，又要起床洗漱收拾東西去簽到!休息時間嚴(yán)重不足，沒有任何改變，我覺得落地后跟第二天的航班報道時間應(yīng)該繼續(xù)延長!人力不足可以招聘，不要大肆的讓乘務(wù)員每天處于這種工作狀態(tài)去飛行!謝謝!”

　　“外站3天過夜時中間休一天，回基地繼續(xù)連飛4天或5天。休的那一天，還是前天大晚班，后天大早班，相當(dāng)于連軸轉(zhuǎn)7、8天。”

　　“R4的時候執(zhí)勤期是以日歷日計算的,任意7天必須有連續(xù)36小時休息，所以即使是嚴(yán)卡36有時候但是經(jīng)常在前一天落地時候到24點這幾個小時甚至十幾個小時是沒計算在下一個任意7天內(nèi)的周期里面。所以嚴(yán)格來算經(jīng)常這個“36”細(xì)細(xì)來算會接近48甚至比48還要多。其實乘務(wù)員口中的48意思一般都是完整的兩個日歷日，r5終于盼來了48結(jié)果卻是任意144個小時內(nèi)(而且還是在下次航班簽到之前的144小時)有48。而這個48實際運行起來也就是前一天落地后的半天，完整一天，第二天的下午甚至是中午飛航班。"

　　"早班多痛苦大家飛過也都知道。想早睡也幾乎不可能，這就牽扯出另一個問題就是公司要求晚上9點之后必須刷航班，還要回復(fù)乘務(wù)長在軟件里面群里的準(zhǔn)備(乘務(wù)長也不可能很早準(zhǔn)備有時候九點半啥的都有)如果九點前航班變動你沒刷到值班員不會通知你，誤機(jī)了后果自負(fù)，這就限制了乘務(wù)員開始睡覺的時間。”

　　“雖然公司排班R5了，但是各種會跟公司活動還是用自己休息期來的。根本沒給空出班來。辛辛苦苦就休息一個完整的一天被通知開會。如果沒時間開會的話還有微信線上提問，上有政策下有對策，我認(rèn)為以后如果去公司開會不算在休息里面的話，不排除這種讓你自己休息時候上網(wǎng)自學(xué)ppt課件然后隨機(jī)提問方式成為擦邊球。假如乘務(wù)員今天有自己的事情要在外面辦的話難道還要對著手機(jī)看一天嗎?這實際也是占用了乘務(wù)員的休息時間。”

　　“請精確規(guī)定執(zhí)勤周期并優(yōu)化執(zhí)勤周期的界定，有航司竟然在小時上做文章，記得有一種情況是飛了幾段后退場幾個小時后再進(jìn)場又重新算執(zhí)勤期，在一天內(nèi)，退場奔波只會更疲勞，更談不上休息。很多細(xì)節(jié)因為規(guī)定的模棱兩可，都會被充分的鉆了空子，到頭來還是壓榨的一線人員。”

　　“遠(yuǎn)的基地怎么能和近的基地統(tǒng)一計算呢?每班都比其他分子公司提前簽到。”

　　“經(jīng)常在飛完一輪航班過后安排復(fù)訓(xùn)等各種全天連續(xù)的培訓(xùn)，根本不管你前一天是凌晨幾點落地，我覺得這個就很不合理。但是按照R5來講的話，只要不讓你飛航班，他可以一直讓你培訓(xùn)到地老天荒。”

　　“小時變得很少了，但是小時費沒有變，收入嚴(yán)重縮水!北京這樣的大城市，再加上飛幾年身上都背有貸款的年紀(jì)，都30的人了，成家立業(yè)之際反而自己掙的還不夠生活的。談何保障家人生活!”

　　“實施R5之后，人員不夠，很多航班減員。然后更飛得更累了。”

　　“不僅飛5天，而且由于運力減少還要減員飛行，極度疲憊。月度110降到100其實對大部分乘務(wù)員沒有什么實質(zhì)性的改善，因為平時也很少能飛90以上的。”

　　“有的航線組環(huán)做的很不合理，飛的小時不多，但是出勤率高，有的爛班飛四天才5個小時，一個月甚至排好幾次，收入直線降低，都快揭不開鍋了。”

　　“空勤干部飛完航班還要利用休息期去上地面班，不飛航班沒錢拿，飛完航班接著上地面行政班又很疲勞，領(lǐng)導(dǎo)不重視，普通員工又不理解，工作量和工作壓力越來越大，這些一線基層空勤干部的休息期誰來保障?飛航班因為疲勞出了事兒該誰負(fù)責(zé)?”

　　“個別航空公司，每個月讓乘務(wù)員連續(xù)半個月外站派駐飛行，然后再回基地飛半個月。長此以往。這種超長時間的派駐讓乘務(wù)員很沒有歸屬感。每個月在自己家待不了幾天，家里有點什么事都回不來。沒對象的因為每個月都有15天不在本屬地而找不到對象，有對象的因為這個鬧分手，結(jié)婚的因為這個問題一直要不上孩子，有孩子的因為這個跟孩子也經(jīng)常見不到面。這種派駐太不人性了。而且希望航空公司不要在人權(quán)方面雙重標(biāo)準(zhǔn)。為什么駐外時，在酒店開房，飛行員與外籍乘務(wù)員就可以開單間，中國乘務(wù)員就必須兩兩拼住?長期派駐時，每天跟你拼住的人有飛早班的有飛晚班的，作息都不一樣，別人起個床洗個澡什么的你這就甭休息了。希望局方出臺規(guī)定讓中國乘務(wù)員也都可以自己住不要拼住，中國乘務(wù)員也是人，也需要休息!”

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　　當(dāng)一些航司在執(zhí)行政策過程中，背離了“以人為本”的關(guān)懷原則，背離了局方“降低機(jī)組疲勞度”的改革初衷，那個別企業(yè)的行為只會與員工期盼背道而馳，在民心之路上漸行漸遠(yuǎn)。

　　隨之而來的，就是一如既往的機(jī)組疲勞給飛行安全帶來的風(fēng)險隱患，甚至是難以估量的嚴(yán)重后果。

　　就如同跑長途的客車司機(jī)不應(yīng)該疲勞駕駛，互聯(lián)網(wǎng)公司的員工不能沒命加班一樣，航空公司的機(jī)組人員能不能睡個好覺，實際上關(guān)乎到很多人的生死安危，甚至上升到國家安全。

　　近些年的世界空難記錄顯示，人為因素原因直接導(dǎo)致飛機(jī)失事占整個飛行事故總量的80%。1996年-2005年，中國民航發(fā)生的32起航空事故中，機(jī)組原因?qū)е碌氖鹿视?8起，占事故總數(shù)的56.25%。在事故報告中能夠看到，許多事故或多或少都與機(jī)組人員疲勞有關(guān)。

　　民航安全業(yè)績，不是光靠大培訓(xùn)、大檢查、大整頓就能搞出來的，人不是機(jī)器，機(jī)組疲勞管理改革刻不容緩!

　　在距離R5對標(biāo)最后期限還有約一個半月的節(jié)點，局方擬推R6，并擬將“避免連飛五天”這樣的表述首次呈現(xiàn)在民航規(guī)章里，我們能夠看到民航局對這次改革的堅決信心以及積極響應(yīng)員工呼聲的良苦用心。

　　當(dāng)然，“避免連飛五天”的規(guī)定未來真正實施下去后，希望不要再出現(xiàn)什么樣的“擦邊球”，現(xiàn)在大家的訴求中，除了“連飛五天”以外，更多其它建議集中在“希望把48小時休息期改為2個自然日”、“休息期要保證在家而不是駐外地”、“前后航班間隔休息期要考慮路途時間符合客觀實際”、“要加強(qiáng)對航司監(jiān)管”等等。

　　這次局方的《征求意見稿》盡管不可能盡善盡美，但我們能夠感受到局方對大家的誠意，同時也呼吁局方有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)盡量多開展基層調(diào)研，盡量多的聽取基層真實呼聲，積極回應(yīng)一線真實關(guān)切，努力讓這場改革能夠真正的實現(xiàn)保安全、得民心的良好效果。

　　拭目以待。

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