有這么一家中型航空公司，大本營在多屬二三線城市的山東，基地分公司也未占據北上廣“要塞”，更是業內公認受高鐵正面沖擊最大的航企，卻保持連續八年盈利，飛機的座公里收入多年名列行業前茅。

　　“山航的核心競爭力在于飛機的高利用率。”山航股份有限公司董事長于海田說，山航連續6年飛機日利用率全行業第一，清一色的波音737機型加上平均機齡3.8年的“最年輕”機隊功不可沒。

　　機型從繁到簡

　　在山航投資與采購部總經理陳昕看來，山航最大的成本優勢來自于單一機型的波音737機隊。截至目前，山航共有79架飛機，主力機型全部為清一色波音737-NG系列飛機，平均機齡3.8年，是國內30架以上規模的機隊中最年輕的。而包括三大航在內的很多航空公司，機隊都是波音與空客兼具。“選擇單一的波音機型，可以降低機隊運營維護、人員培訓、航材儲備、維修等多方面成本。”陳昕說。

　　1994年開飛至今，山航并非一開始就確定了單一機型的戰略，而是經歷了包括運七飛機、SAAB-340、CRJ200等多種機型并飛的時期。“在機型選擇上，我們走過了一段比較曲折的歷程。”山航股份有限公司董事長于海田回憶，1994年12月26日，山航自有的第一架螺旋槳、50座的支線飛機運七起飛，當時每周僅有6個航班，飛濟南-青島和濟南-煙臺兩條省內航線。盡管運七飛機噪音大、故障率較高，但對創業初始的山航來說，有了飛機企業才有生命力。

　　之后幾年，山航又陸續引進了SAAB-340飛機、波音737-300飛機和CRJ系列飛機等。“從螺旋槳到噴氣式飛機，從三五十個座位到一百多個座位，山航的發展就是當時民航業發展的縮影。”于海田說，經過數年發展，山航意識到統一干線機型的好處，但受限于當時政策和市場等多方面因素，仍有不少支線機型在飛。“作為地區性航空公司，如果全部引進干線飛機，條件不允許。”當時山航的策略是，憑借燃油價格較低的優勢，在投入干線的同時開發有市場需求且投入不大的支線，用支線飛機發展青島、煙臺、臨沂等省內支線及大連、南京、合肥等周邊航線，用波音737-300干線飛機飛北上廣一線城市。

　　“發展初期想得最多的是如何搶占航線時刻，發展不夠快就會被吃掉。每天運營成本那么高，不盈利就會被拖垮。”于海田說。同期發展的不少地區性航空公司如山西航空、長安航空、武漢航空等如今都已不復存在。

　　20年，三變遷

　　經歷了前期的摸索，站穩腳跟后，山航開始在優化機型上下功夫。陳昕總結，山航20年的發展分為三個階段，1994年至2001年為“干支并舉”階段，干線飛機、支線飛機共同發展;第二個階段是2002年至2009年，山航開始往干線飛機方向傾斜，支線收縮;2010年至今，以干線飛機為主，不斷淘汰老舊機型。

　　2002年以后，隨著航油油價不斷攀升，支線飛機引進關稅增加了25%，支線飛機“低成本”的優勢逐漸喪失。于海田以油耗舉例，波音737-800飛機每小時油耗是2.3噸至2.4噸，載客量可達168人。而CRJ200飛機平均每小時耗油1.3噸，載客量只有50人。“大飛機載客是小飛機的3倍，耗油只有1.7倍，而實際上大飛機的客座率并不比小飛機低多少。再算上其他費用，以單座成本計算，小飛機成本高不少。同樣飛干線，小飛機沒有競爭力。”陳昕告訴記者。2004年，山航出售4架SAAB飛機及航材，并逐步將兩架CRJ200飛機轉租給香港中富航空。同時，通過訂購、短期租賃等方式增加B737飛機的數量，向干線機傾斜的決心十分明顯。　　　從2005年往后，山航引進的新飛機都是清一色的波音737NG系列。2011年起，山航開始主動處置其他機型，直到今年8月，山航實現機型的完全統一。“機型調整必然要導致比較大的虧損，但不優化機型，從長遠看肯定影響效益。如果不主動承受處置的陣痛，恐怕山航到現在也走不出在盈虧之間浮沉的困境。”于海田說。

　　陳昕解釋，飛機折舊時間較長，一般為20年左右，但后10年飛機的實際市場價值和賬面價值差距較大。如果提前處理，勢必導致虧損。“為了優化機型，處置的三四年，一年平均虧2個億。山航放棄了短期利益，為長遠發展打下良好的基礎。”

　　2006年起，山航連續八年實現穩定盈利。2013年在嚴峻的外部經營環境下，實現收入119.65億元，同比增長9%;座公里收入達到0.5323元，列全民航第二位。

　　最年輕的機隊

　　縱覽山航的機隊，清一色波音737NG系列飛機整齊漂亮，平均機齡3.8年，是國內30架以上規模的機隊中最年輕的機隊。

　　波音737自投產以來，四十余年銷路長盛不衰，成為民航史上最成功的窄體民航客機系列之一。“波音737是世界驗證的安全、可靠、經濟，寬體機在國內市場沒有那么大，而小飛機收益不多。”陳昕說，168座的波音737NG窄體飛機，是經過山航高層反復考慮驗證過的最合適的機型，“投入產出比最高。”

　　那么，山航為何不像其他航空公司一樣，兼有波音和空客的機型，而是選擇單一機型的發展戰略?“機型單一的話，可以最大限度提高飛機的利用率，不論是在人員培訓、飛機維修保養還是日常運營維護上都能有效降低成本。”陳昕說。

　　陳昕分析，首先從飛機購買來說，從不同公司購買不同機型，和統一購買一種機型，單機價格上后者顯然具有極大的優勢。同樣的，每年飛機航材消耗也是一筆巨大開支。如果機型統一，航材采購因為“規模效應”也能有效節流。再從日常運營來看，不同機型必然得配備不同的飛行員，飛機維修、地勤等各個環節都比單一機型相應要增加人數。“保障的成本提高了，人員培訓的費用也增加了。”單一機型的好處還體現在，各種資源可以機動調整調配，最大限度提高效率。

　　于海田提到，山航從2008年開始，始終保持業內最高的飛機的日利用率，這是山航的核心競爭力。目前山航的飛機日利用率在每天10.5小時左右，比其他航空公司多出一小時。除了飛行員人才隊伍儲備充分、結構合理，單一機型以及機齡的年輕化也為提高飛機日利用率做出貢獻。

　　“飛機只有在天上飛才創造價值，停在地面就是損失。”陳昕說，山航的思路是，寧可少進飛機，也不降低飛機的利用率。飛機數量的多少不能代表航空公司的盈利能力，真正能夠反映一家航空公司盈利能力的是飛機的飛行小時數，也就是飛機的利用率。“只有年輕飛機才能保障安全為前提的高利用率，機齡超過10年必定會比新飛機故障幾率高出不少。”年輕的機隊，故障少，問題小，乘客乘坐感受舒適，對航空公司的安全、效益和服務提升都是堅實支撐。

　　一單50架新機

　　今年4月21日，山航與波音公司簽署協議，引進50架全新的波音737NG飛機，在2016年至2020年間分批交付。這是山航有史以來最大的一筆飛機訂單。

　　“對航空公司來說，戰略成本非常重要，包括基地布局、機隊規劃和機型選擇三方面，其中機型選擇最重要，機隊規劃是核心決策之一。”陳昕告訴記者。“飛機圍著市場轉，資源圍著飛機轉。”機隊規劃與公司戰略密不可分。目前一架飛機訂貨到交付平均是5年，購買一架飛機相當于提前5年對市場預測，每筆訂單都考驗航空公司的決策能力。如果購買飛機數量太少，可能會錯過機遇期，遏制航空公司發展;如果購買飛機過多，就可能造成資源浪費，后續產生的連帶影響會給航空公司造成更大損失。

　　“山航一直以來走得比較穩健，但結合‘十三五’跨越式的規劃布局，在機隊規劃上，我們的步子要高出行業平均。一味的循規蹈矩不行，得有一點‘跨越’。”陳昕如此形容。根據山航“十三五”規劃，山航致力成為“在區域主導、國內有競爭力、世界有影響力”的航空公司，打造“東西串聯、南北貫通、覆蓋全國及周邊國家”航線網絡，實現“從地方航空公司向全國航空公司、從中型航空公司向大型航空公司、從傳統商業模式向現代商業模式”三個跨越。

　　2015年底，山航將擁有100架飛機，到“十三五”末，這個數字將達到150架。“50架飛機的訂單還無法滿足山航‘十三五’規劃。”戰略眼光放得長遠，關鍵時刻要敢拍板，抓住時機大膽決策。“航空業都喜歡在行情樂觀時買飛機，行情差時觀望。這兩年，民航業的日子不好過，但是我們堅信，未來十年甚至更長都是民航發展的黃金期。如果不果斷決策，戰略規劃過于保守，機隊規模就可能在未來成為卡住山航的‘瓶頸’。”

　　2009年，山航成立第一個省外分公司——廈門分公司，在“南北貫通”的方向上前進了一大步，航線循環比拉長，有效降低了運營成本，豐富了航線結構。2013年，山航重慶分公司正式掛牌成立。至此，山航初步完成了山東、廈門、重慶“大三角”航線網絡布局。以“大三角”的三個頂點為依托，山航持續加大“大三角”之間的運力投放力度，同時“做厚三邊”，從三大基地向西北、東北兩個方向延伸，完善整體網絡布局。

責編：xwxw