近日，繼廈航接收了6架波音787飛機的首架、東航接收了20架波音777-300ER飛機的首架后，國航又迎來了亞洲第一架波音747-8客機。中國航空公司的寬體客機之爭日益升級，他們“飛出去”的步伐也不斷加快。

　　在過去很長一段時間內，國際航線都是國內航空公司的短板。隨著一架架寬體客機的交付和一條條新航線的開通，人們不禁要問：目前，中國航空公司國際航線的運營情況如何?他們在“飛出去”的過程中存在著怎樣的困難，面臨哪些挑戰?他們又應該如何來增強自身的國際航線競爭力呢?

現狀：大而不強

　　就發展規模而言，中國已經是名副其實的民航大國，參與國際航線競爭的中國航企也日漸強大起來。從國際航班量來看，中國航企目前與外航基本上打了個平手。2014年夏秋航季，19家中國航空公司從我國境內47個城市飛往49個國家和地區的120個城市，每周2854個定期航班;111家外國航空公司從104個國際城市飛往我國境內46個城市，每周2705個定期航班。

　　國航網絡收益部總經理周恩永在今年9月中國航協召開的民航國際航線運輸發展座談會上開門見山地說，參與國際航線競爭的中國航空公司已經大起來了。根據全球權威資訊機構彭博發布的數據，2013年，代表中國民航整體實力的南航、國航和東航三大航的收入客公里分別排全球第8、第9、第10名。國航的息稅折舊攤銷前利潤排全球第7名，是中歐市場的第一大承運人、中美市場的第二大承運人;東航與上海航空成功實施重組，在上海的市場控制力大大增強;南航推出“廣州之路”，并已成為中澳市場最大的航空承運人。

　　在被譽為“黃金航線”的中美航線上，中國航空公司曾經被調侃為“既走不出唐人街，也走不進華爾街”。隨著美國對華簽證政策的放松，中國航企在中美航線上的客運份額已經從2011年上半年的29.2%增至現在的49%。從2013年到現在，中國航企新增了7條美國航線，而且幾乎每條航線都實現了盈利。更值得一提的是，國航的北京—紐約航線花了近30年時間才增至每日1班，而2013年開通的北京—休斯敦航線從每周4班增至每日1班只用了短短8個月的時間。

　　然而，相比過去10年國內運量10%以上的年均增長率，中國民航國際航空運輸發展還相對滯后，國際競爭力較弱。周恩永表示，中國航企的國際競爭力不強，主要表現為他們在國外市場的競爭力弱、綜合保障能力不強、航線網絡功能弱等。“優秀的國際航空公司需要有強大的航線網絡作支撐。但是，國航總的聯程比例約為10%，國際聯程的比例更低。航線網絡功能比較弱，使得我們的國際競爭力、抗風險能力、組織國際客源全球流動的能力不強。”他說。

　　當然，這種競爭力不強還集中體現在收益水平低下方面。一般來說，國際航線的含金量會比較高。但是，中國航企2013年超過3/4的收入來自于國內航線，國際航線的收入水平僅為3.67元/噸公里，遠低于國內航線6.21元/噸公里的水平。

困難：兩艙弱，內耗大

　　為什么同樣是運營國際航線，一些外國航空公司能賺得盆滿缽滿，而中國航空公司的收益卻并不盡如人意呢?

　　東航客運營銷委總經理董波說，東航的國際航線虧損大部分在遠程航線，而遠程航線的客源結構不合理給經營帶來了很大的問題。一般來說，遠程航線的經營重點在于兩艙旅客。但由于經濟發展水平和消費觀念不同，高價值旅客主要集中在歐美始發市場。他們對航線網絡的依賴性較強，因而對本土品牌的認可度更高。

　　當然，歐美的高價值旅客青睞本土品牌，也在一定程度上反映了中國航企的國際營銷能力薄弱和航線網絡不完善。南航營銷委副主任黃文強說：“目前，我們的高端旅客比例較低，兩艙客座率僅在50%左右，遠低于外航70%的客座率。”這既有銷售渠道不合理、國際營銷人才缺乏的原因，也有客戶策略不清晰、特色產品欠缺等原因。歐美先進的航空公司利用大數據將客戶進行細分，針對不同的群體制定了不同的策略。但中國航企目前僅停留在數據分析層面，尚未深入到應用層面。而且在國際市場上，中國航企推出的具有當地特色和貼近當地旅客出行習慣的產品并不多。

　　內外競爭交織與力量分散內耗，同樣給中國航企的國際航線競爭力帶來了挑戰。在周恩永看來，在雙邊市場上，中方航空公司除了面對外方航空公司的競爭外，還面臨著“三線”威脅：東線是韓國的航空公司，他們利用第六航權和便捷的過境免簽政策，吸引了中國航空公司大約20%前往美國的客源;西線是中東地區的航空公司，他們對歐洲航企的影響非常大，超過80%的客源選擇在此中轉;內線是來自國內同行在國際、國內市場上的競爭。

　　雖然中國民航市場還遠未成熟，但一些航線的競爭激烈程度超過了歐美。比如，在國內市場上，北京—上海航線共有9家承運人，而美國同樣繁忙的紐約—洛杉磯航線僅4家承運人。在中歐市場上，中方以3家～4家航空公司與外方1家航空公司在遠程航線上競爭，在規模效應、成本控制等方面具有先天不足的缺陷，難以做優做強。“我們倡導航空公司間競爭更加注重理性、有序與健康，特別是不應該在國際市場上采用價格戰的內耗方式。”黃文強如是說。

　　外航往往會與基地相近的其他航空公司結盟，形成合力，如漢莎航空與奧地利航空、瑞士航空結盟。而中國航企相互內耗，卻傾向于與外航合作。這樣一來，外航的國際競爭力自然會更強。海航副總裁侯偉就警告說，國內航企與外航在國內航線上的代碼共享合作要謹慎。由于國內航線聯運票價低，與歐盟/北美境內的票價存在巨大反差，參與這種合作的國內航企完全處于弱勢，反而完善了外航在中國的網絡銜接，削弱了國內同行的競爭力。

出路：抓機遇，找定位

　　今年上半年，三大航的業績均有所下降，似乎給國際航線的運營蒙上了一層陰影。但是，中國作為世界第一大出境旅游消費國、世界第一出口大國、世界第二大航空貨運市場，一系列寬體客機的引進使中國航企“飛出去”的未來值得期待。民航局國際司司長韓鈞說，從2013年下半年開始，我國國際旅客運輸的增長率已經超過了國內旅客運輸的增長率，國際航線迎來了曙光。有志于經營國際航線的航空公司一定要認清大局，找準定位，明確自己的發展方向。

　　在國際航線尤其是遠程洲際航線上，航空公司需要強大的樞紐和良好的網絡支撐。中國航協理事長李軍主張各方通力合作，建設航空樞紐。他說：“以建設樞紐機場為基礎，以拓展樞紐航線為重心，這是促進國際航空運輸發展、增強航空公司國際競爭力的關鍵。”正如韓鈞所言，洲際航線應該是樞紐友好型的，航空公司要拓展國際航線，調整航線網絡布局，以國內網絡支撐國際網絡的發展，并與機場、聯檢部門等加強合作，將運營遠程洲際航線和打造門戶復合型樞紐結合起來。

　　而在中短程國際航線上，低成本已經成為不可逆轉的趨勢。亞航X在2012年6月開通北京—吉隆坡航線后，國航在同年10月就停飛了北京—吉隆坡航線，低成本航空公司對中國航企帶來的沖擊可見一斑。雖然春秋航空正在努力“飛出去”，其國際和地區航線已經從2012年初的5條增至目前的22條，但與亞航、獅航相比，還有不小的差距。韓鈞表示，希望中國的低成本航空公司能夠迎頭趕上。

　　當然，中國航企要“飛出去”，還離不開政府層面的支持。由于目前中國始發旅客數量快速增長，已經有逐步超越境外始發旅客的趨勢，簽證的繁瑣已經成為制約旅客出行的主要因素。董波表示，希望政府加強與歐美和大洋洲主要國家的談判，為中國旅客辦理簽證提供便利。美國放松對華簽證政策，刺激了中美市場的進一步增長，就是極好的例子。他還建議，優化目前針對外國旅客的過境免簽政策，爭取聯檢部門的配合和支持。這不僅能夠吸引外國旅客來華旅游或中轉，還能促進中國航企第六航權業務的發展。

責編：xwxw