圖：施工人員正在進行鋼構施工。記者徐能攝

　　國慶長假，正是大多數人休息，一家人外出旅游走親訪友的時候。而54歲的金海生卻和所有在寧波機場三期工程交通中心項目的建設者一樣，仍然在工地上忙碌著。而且，這個國慶長假，他和班組還迎來了或許是一年中最緊張和重要的時刻———對地下數百平米范圍內的混凝土支撐梁進行澆筑，緊挨地鐵一側土方開挖完成后，支撐梁墊層、鋼筋綁扎、混凝土澆筑必須風雨無阻，日夜不間斷地在48小時內全部完工。按照老金的話說：就是天上下鐵也不能停。為什么這項工作這么緊迫呢?

　　機器人24小時監控

　　昨天上午，記者來到寧波機場三期工程交通中心的施工現場。交通中心位于櫟社機場在建的T2航站樓與軌道交通2號線進出站口之間，未來這個占地5.28萬平方米的兩層建筑將與主體航站樓相容，旅客可以在這里換乘軌道交通從地下直接進出航站樓，同時可以進行公交、大巴以及出租車的換乘，成為未來寧波機場的交通換乘樞紐。

　　戴上安全帽走進工地，眼前給人的第一個感覺是，除了幾個正在旋轉的塔吊外，似乎沒有什么人，和印象中熱火朝天的景象截然不同。可再走近瞧卻驚訝地發現：這里原來還有一個“地下世界”———在一個深達五六米、相互連通的偌大基坑內，成群的建設者和機械正圍著地面上一圈圈的像“鐵柵籠”一樣的東西緊張地忙碌著。

　　機場三期擴建工程管理部部長朱成凱說，從國慶節開始，交通中心項目就進入了可能是項目中施工難度最大，也是最關鍵的一道工序———完成項目與軌道交通2號線間二道混凝土支撐，防止2號線車站本體及附屬結構位移。根據技術要求，一旦一個小基坑挖開，就需要在48小時之內完成這項支撐工作，否則軌道交通運營就會遇到麻煩。因此這個假期，他們必須夜以繼日地工作，而記者看到的“鐵柵籠”正是工程所用的鋼筋混凝土支撐梁。

　　這個工程的難點在于：軌道交通2號線每天都要運營，而交通中心項目要在距離軌道交通車站附屬結構最窄處只有1米之隔的地方，向地下深挖一個12米深的基坑。“往地下挖土難度不大，但如果不加控制，一墻之隔的軌道交通地下本體結構及附屬結構發生位移，后果就不堪設想了。”按照地鐵保護的要求，這個位移的安全值設定在7毫米。在施工前，軌道和工地中間的夾層中被放入一個自動監測位移的“機器人”，它24小時不間斷地在夾層中巡回，不時向外傳回實時的位移數據。朱成凱說，他們在施工時也是在不停地測試，發現位移到安全警戒值時，項目需停止施工并采取原地回填或其他加固搶險措施，如果鋼筋支撐梁能在規定時間內澆筑完成，向基坑一側的位移又會恢復原狀，這個工作必須在48小時之內完成。

　　首次實現泥漿零外運

　　由于涉及到大量的地下工程，都需要打樁和向地下深挖大范圍的基坑，打樁挖出的大量泥漿如何處理掉，填埋基坑的土方從哪里來?以往工程的做法是，將打樁出來的泥漿用專用車外運，這會造成道路負載、揚塵以及渣土綜合處理的問題，而交通中心項目則采用了一種全新的方法———泥漿固化技術。記者了解到，這也是在全市重點工程中首次使用該技術。

　　泥漿固化技術，簡單地說就是對建筑泥漿進行回收利用的技術。記者在另一處施工現場看到，打樁產生的泥漿通過專用管道被引至調節池，先由設備分離泥漿中的水分，然后向里面添加一種材料。大約1個小時后，分離機的槽中就開始陸續“吐出”像水泥顏色的餅狀泥土。施工人員告訴記者，“泥餅”體積約為原料泥漿的三分之一。而產生的水經過檢測，達到三類水質的標準，直接排放完全不會對環境造成污染。

　　這些“泥餅”的作用就更大了，施工現場這么多基坑，這些“泥餅”經過簡單的處理后，將全部用于機場三期工程的土方回填，這樣不僅確保了T2航站樓工程中產生的泥漿全部在工程現場處理、消納，還實現了泥漿零外運、零污染。

　　T2航站樓“貝殼”已露出雛形

　　現在寧波機場航站樓僅有4.35萬平方米，這是按照年旅客吞吐量380萬人次設計的。而實際情況是，今年前9個月，寧波機場旅客吞吐量已接近550萬人次，全年吞吐量將超過700萬人次。除了設施陳舊，像十一、春運這樣的高峰期，機場候機廳里被擠得滿滿當當，安檢、值機柜臺高峰時都要排起長長的隊伍。

　　記者昨天在施工現場看到，機場三期工程地面部分建筑已經隆起，T2航站樓工程西側已能看到一小部分圓弧狀的主體建筑結構的雛形。這個建筑造型呈“貝殼狀”，設計風格創意理念源于“海定則波寧”。新航站樓面積將為現有航站樓的2.5倍，設計年旅客吞吐量為1200萬人次。未來，T2航站樓的一體化弧形屋面將延續T1的曲線元素，與T1長廊屋面自然相連，形成有機協調的航站區。在功能設計上，T1、T2國內功能區空陸側均可連通，形成統一整體。此外，通過交通中心的銜接，T2航站樓還將與軌道交通2號線直接連通，旅客乘坐地鐵無須中轉就能直接在航站樓乘機、離開或換乘其他地面交通工具。

　　寧波機場與物流園區管委會相關負責人告訴記者，寧波機場三期工程力爭在2018年年底竣工。

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