東航在昨日發布公告，稱從本月5號開始，在去哪兒網正式下架所有機票代理商提供的東航、上航機票產品，并開展機票專項整治工作。對此，去哪兒也迅速予以回應：去哪兒網積極配合東航一起整治、規范市場，積極協商后續合作形式。

　　但去哪兒的配合態度并不能改變其被四大航空公司集體封殺的現實。

　　就在3月14日，南航發布公告，稱已要求去哪兒網于3月13日起正式下架所有南航機票產品。此前國航已經發布類似要求，而海航也已經跟進這一措施。隨著昨日東航的加入，至此去哪兒已經遭到國內四大航空公司的集體封殺。

　　頗為尷尬的是，今年兩會期間東航股份營銷總監、營銷委總經理董波在接受媒體采訪時表示：“東航愿意看到去哪兒徹底對平臺業務進行規范，在全面規范后，東航也愿意繼續合作。總體上，東航期待在規范有序，充分保護消費者權益的前提下，跟第三方平臺合作。具體到跟去哪兒平臺上的機票業務，會進行動態評估。”

　　這一表態被去哪兒解讀為東航釋放出愿意恢復合作的信號，但東航昨天的公告顯然打破了去哪兒的聯想。

　　與年初航空公司宣布與去哪兒暫停合作不同，此前航空公司封殺去哪兒僅為停止官方渠道的票源供應，大量機票代理商依然可以為去哪兒供應票源。而四大航空公司此舉，意味著徹底斷供去哪兒，在去哪兒將面臨無票可售的窘境。

　　根據騰訊科技的試用，目前去哪兒提供的國航、南航機票產品均來自攜程，東航和海航航班還能搜索到部分代理商提供的票源。

　　去哪兒為何頻遭封殺?今年以來航空公司與OTA矛盾頻發，這場在線機票的“票局”會走向何方?

　　平臺之痛

　　盡管有猜測認為，航空公司對去哪兒的封殺僅是開始，未來還將波及其他的OTA平臺，但從年初到現在，航空公司“暴擊”的對象一直是去哪兒，其他OTA平臺仍暫時安全。

　　為什么航空公司對去哪兒格外嚴厲?

　　去哪兒最開始的模式是平臺模式，機票代理商在去哪兒上開店，用戶使用去哪兒的搜索引擎搜索機票產品并在去哪兒平臺上完成交易。

　　與攜程最初的模式相比，去哪兒的開放平臺籠絡了大量機票代理，機票供給充足，而機票代理通過各種方式在機票價格上做文章，加上去哪兒在價格戰上的投入，為去哪兒快速發展提供了助力。

　　在去哪兒模式的沖擊下，2013年年底，攜程推出開放平臺，銷售部分旅行社產品或機票產品。根據攜程2015年第一季度財報數據，該季度有超過60%的機票交易量來源于第三方合作伙伴提供的產品。這意味著，大部分用戶從攜程購買的機票，實際來自第三方機票代理。

　　盡管開放平臺可以為OTA帶來用戶，但是開放平臺不可避免的導致服務品質下降問題。

　　今年年初，一場由用戶投訴引發的輿論危機，向海嘯般向國內在線旅游巨頭攜程襲來。在巨大的輿論危機下，攜程不得不做出承諾：攜程將對于供應商不錄入GDS(Global Distribution System)全球機票分銷系統的機票，100%實行人工檢查，逐單審核錄入，確保供應商無法將違規機票混入攜程機票銷售平臺。

　　而作為平臺模式的開創者，去哪兒面臨著同樣的問題。在幾大航空公司宣布中止合作的公告中，均提及了收到大量關于去哪兒網的旅客消費投訴，涉及加價銷售機票、擅自變更機票使用條件、多收退票或改期費用及航班時間變更不通知等內容，損害了旅客權益。

　　OTA自營機票預訂收入主要來自以下幾個方面：代理費(目前國內機票代理費歸零)、銷售獎勵(完成了航空公司的銷售任務可以得到獎勵)。可以看出，OTA若想通過代理費、銷售獎勵盈利，在航空公司大力提高直銷比例的背景下很難實現。因此，在退改簽上做文章以及平臺抽傭成為主要的盈利來源。

　　在盈利驅使下，去哪兒缺乏動力規范第三方代理的心情也就可以理解。但以侵害用戶權益為代價獲取盈利的行為顯然已經遭遇用戶口碑反彈。而平臺模式對用戶權益的侵害，也導致航空公司“痛下殺手”。

　　“刺頭”去哪兒

　　從平臺模式攪動OTA行業，到去年推出穿山甲交易系統，今年去哪兒還確認正參與組建航空公司。在在線旅游行業，去哪兒始終以顛覆者的形象出現。

　　穿山甲被認為是航空公司封殺去哪兒導火索。

　　2015年11月，去哪兒低調上線穿山甲系統，12月21日，去哪兒高調曬出穿山甲上線一月的戰績：國際機票的出票量環比提升了25%，同比大幅增長逾350%。在上線一個月內，“穿山甲”的國際機票出票量已經占到了全網的70%。隨后，去哪兒遭遇國內航空公司集體封殺。

　　盡管航空公司均宣稱，斷供去哪兒的原因在于一段時間內接到大量在去哪兒網購票的旅客投訴。但事實上，航空公司與去哪兒的合作由來已久，這一理由很難經得起推敲。有業內人士分析認為，穿山甲是航空公司聯合封殺去哪兒的導火索。

　　為何航空公司對穿山甲反應如此之大?

　　全球國際機票B2B平臺服務商Pkfare創始人宋劍春對騰訊科技分析，原因在于穿山甲對航空公司的收益管理造成了較大的沖擊。在穿山甲模式下，航空公司對庫存的控制力量被大大削弱，這將極大影響航空公司的收益。利益受損后，沖突便一觸即發。

　　在航空公司的壓力下，去哪兒也推出各項措施，頻頻向航空公司示好。

　　盡管3月1日，去哪兒確認正與另外兩家企業籌建一家航空公司，但據了解，去哪兒組建航空公司從2015年年初就開始準備，并非對抗航空公司的封殺行為。事實上，為了能夠與航空公司修復合作關系，被攜程納入麾下后的去哪兒始終以配合的態度出現。

　　1月20日，去哪兒CEO諶振宇發內部郵件宣布，晉升丘暉為去哪兒機票事業部CEO。楊威在任期間力推的穿山甲項目，被認為是近段時間航司對去哪兒發難的導火索。

　　1月21日，去哪兒開始逐步停用穿山甲，并且撤換了機票事業部CEO。

　　3月12日，去哪兒機票事業部CEO丘暉發內部信反思去哪兒與航空公司的摩擦。去哪兒機票事業部CEO丘暉表示，“我們的服務能力和代理商監管還有瑕疵，造成了消費者的投訴，也影響了我們與合作伙伴航空公司的關系。在此，我作為事業部CEO給大家檢討。”

　　丘暉還表態，今年去哪兒網將順應政策進行改變，將引領整個產業鏈去更好得滿足消費者的需求，力爭以科技來提升服務。

　　但去哪兒的連連示好并未取得航空公司的諒解。進入三月，國航率先向去哪兒發難，而海航、南航和東航也均已跟進，四大航空公司對去哪兒的封殺升級。

　　在去哪兒頻繁釋放配合航空公司整頓機票代理、規范平臺、保障用戶權益的背景下，航空公司對去哪兒的連環暴擊恐怕無法用去哪兒是個刺頭來做解釋。

　　熱鬧的封殺戰背后，航空公司有更深訴求。

　　圍剿去哪兒只是開始

　　承受著盈利壓力的航空公司高調聯合封殺去哪兒，也許醉翁之意不在酒。

　　航空業一直有“高投入、高科技、高風險、低產出”的特點，根據中國民航局的統計，2014年四大航空公司運量都有提升，但盈利卻不升反降。航空公司處境尷尬，轉型迫在眉睫。

　　在這場轉型潮中，提升直銷、去OTA化、提供增值服務以及嘗試在線旅游服務成為轉型的重點方向。

　　2014年，東方航空成立電商公司;2015年7月，吉祥航空宣布增資36億人民幣，并成立在線旅游公司“淘旅行”，進軍在線旅游行業;11月，海航5億美金戰略投資途牛，雙方將利用各自優質資源，在線上旅游、航空、酒店服務等領域開展深度合作。

　　其中，海航與吉祥航空已經跳出單純的票務營收模式，開始嘗試從在線旅游的大市場中分得一杯羹。

　　從航空公司的行動來看，去OTA化不意味著其要拒絕在線旅游，而是期望加大自己在OTA的話語權，終極目的是提高直銷比例，在此基礎上進一步拓展其他業務，提升盈利能力。

　　淘在路上總裁、淘旅行CEO唐一波曾對騰訊科技表示，過去十年是商旅的黃金十年，攜程、去哪兒抓住了這個機遇所以快速成長起來，而接下來的十年是休閑旅游的十年，誰抓住這個機遇就有將在未來有成為巨頭的可能性。

　　在線休閑旅游的發展離不開大交通，航空公司作為大交通的重要供應環節，蘊藏了更多可能性。

　　在轉型壓力與在線休閑游市場巨大蛋糕的誘惑前，航空公司期望擺脫以票務為業務重心的訴求也就不難理解，而讓OTA掌握太多話語權無疑會侵蝕航空公司探索多種業務的能力。

　　在海航聯姻途牛、吉祥聯手淘在路上的示范下，航空公司對OTA的反滲透可能會更加常見。而手握大部分市場份額的OTA很難放棄已有的蛋糕，長期形成的運營模式也加大了其與航空公司協調的難度。因此，體量相對較小的在線旅游公司更可能成為航空公司密切的合作伙伴。

　　隨著航空公司與在線旅游服務上達成緊密合作，其與大OTA的利益沖突將會更加激烈。無論對航空公司還是對去哪兒而言，這場博弈都會來帶陣痛。

　　對航空公司而言，斷供去哪兒也并非一件易事。提高直銷，將挑戰自身銷售渠道以及服務用戶的能力，從目前的體驗來看，航空公司的使用體驗與OTA仍有不小差距。

　　而去哪兒也許面臨著創業以來最艱難的時刻。3月14日南航宣布斷供去哪兒時，曾曝出去哪兒員工砸電腦以示不滿的新聞。但在轉型心切的航空公司面前，去哪兒的不滿顯然作用極小。

　　對于航空公司與去哪兒的摩擦，攜程董事局主席兼CEO梁建章在博鰲亞洲論壇接受騰訊財經的獨家專訪時表示，“航空公司會面臨一些變革，我不知道現在變革的節奏是不是對”，“傳統代理這么多年下來全國有幾十萬人，他們主要是在去哪兒網上放一些票，當然這些代理不是什么高科技，手段也比較傳統，航空公司從去年、前年開始把傭金降為零，對代理的壓力很大，可能還是需要一個漸進的過程。”

　　這場在線機票的“票局”仍在演變之中，無論是航空公司還是去哪兒的去向仍存變數。唯一可以確定的是，在航司的施壓下，去哪兒一季度的財報恐怕不會好看。

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