德國之翼空難震驚全球,原因不僅僅在于遇難人數(shù)高達(dá)150人,更在于空難竟很可能是航班的副駕駛蓄意造成。事故發(fā)生后,全球多國出臺新規(guī),要求飛機(jī)飛行全程駕駛艙內(nèi)必須至少有兩名機(jī)組人員。而對飛行員心理健康評估機(jī)制可能存在的漏洞,也開始引發(fā)航空業(yè)界的檢討與反思。

　　在航空歷史上,重大空難推動航空安全的典型案例并不少見。目前民航業(yè)界多項(xiàng)理所當(dāng)然的科技與規(guī)定,背后都曾歷經(jīng)血的教訓(xùn)。

　　加強(qiáng)手動駕機(jī)培訓(xùn)

　　標(biāo)志性空難:2009年法航447航班空難

2009 ■法航

　　2009年6月1日,法航447航班在從巴西里約熱內(nèi)盧飛往法國巴黎途中遭遇惡劣天氣,墜毀在大西洋,216名乘客和12名機(jī)組人員無一生還。

　　調(diào)查認(rèn)為,這起空難禍起機(jī)師對自動飛行控制系統(tǒng)的過度依賴。事故發(fā)生時,經(jīng)驗(yàn)豐富的機(jī)長正在休息中,留在駕駛艙的兩名副駕駛無力力挽狂瀾。

　　法航447直接促使空客與波音兩大飛機(jī)制造商修改其操作章程,促使航空業(yè)更重視人手操縱飛機(jī)的培訓(xùn)。

　　法航還為此引入了“飛行守護(hù)者”一職,一旦有事故發(fā)生,“飛行守護(hù)者”直接聯(lián)系機(jī)組人員進(jìn)行現(xiàn)場指導(dǎo)與建議。

　　舊機(jī)淘汰機(jī)制

　　標(biāo)志性空難:1988年阿羅哈航空243班機(jī)事故

1988 ■阿羅哈航空

　　FAA在1988年建立全美老舊飛機(jī)審查項(xiàng)目,用于監(jiān)控飛行年限較長的舊機(jī)性能。而這一機(jī)制要從當(dāng)年的美國阿羅哈航空243班機(jī)事故說起。

　　當(dāng)年4月28日,一架從夏威夷希洛島飛往檀香山的定期航班在兩萬四千英尺的高空中突然發(fā)生機(jī)艙頂爆開,正在為乘客服務(wù)的一名空乘不幸直接被強(qiáng)大的氣壓差吸出機(jī)艙。不幸中的大幸是,在機(jī)體嚴(yán)重受損、數(shù)名空乘受傷的情況下,這架飛機(jī)仍得以緊急降落,其他乘客與機(jī)組人員未有死亡。

　　后來調(diào)查發(fā)現(xiàn),這架波音737已經(jīng)服役了19年,事故罪魁禍?zhǔn)资菣C(jī)身的老化與銹蝕。

　　空中防撞系統(tǒng)

　　標(biāo)志性空難:1956年美國大峽谷空中相撞事件

1956

　　1956年6月30日,美國環(huán)球航空公司和美國聯(lián)合航空公司的兩架飛機(jī)在大峽谷上空發(fā)生相撞事故,兩機(jī)共128人全部罹難。

　　這起事故促使美國徹底改變原有的飛行規(guī)則。美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)因此成立。

　　此外,當(dāng)時全美只有少數(shù)機(jī)場裝有雷達(dá),事發(fā)時兩機(jī)皆遠(yuǎn)離雷達(dá)范圍,靠飛行員目測規(guī)避已來不及。事發(fā)后,全美機(jī)場都加裝了雷達(dá)。

　　然而,盡管當(dāng)時航空業(yè)界已著手研究空中防撞系統(tǒng),卻因技術(shù)問題,直到上世紀(jì)90年代,經(jīng)歷多次空難之后(包括1996年,沙特的一架波音747飛機(jī)在離開新德里后,在空中與另一架飛機(jī)相撞,兩架飛機(jī)上的349人全部死亡),才進(jìn)入實(shí)用階段。

　　“從那以后,再也沒有發(fā)生過兩架民航飛機(jī)相撞的事故。”國際民航局的首席運(yùn)營官菲爾·西摩回憶說。

　　更快定位飛機(jī)

　　標(biāo)志性空難:2014年馬航MH370航班事故等

2014 ■馬航

　　馬航MH370事故后,國際民用航空組織今年1月提議,商業(yè)航班應(yīng)由當(dāng)前每30至40分鐘報告一次飛行位置改為每15分鐘報告一次,以便提高對商業(yè)航班的追蹤能力、能在發(fā)生事故時更快定位失事地點(diǎn)。

　　對于這一提議,馬航首席執(zhí)行官葉海亞說:“馬航已要求部分航班每隔10分鐘傳輸一次飛行數(shù)據(jù)。”

　　“我們(從MH370事故中)得到的最大教訓(xùn)是需要更好地知道我們飛機(jī)的位置。”他說。

　　座椅間距限制

　　標(biāo)志性空難:1985年英國空旅航空起火事故

■空旅航空

　　出于成本考慮,今時今日的民航座位間距越來越小,不過據(jù)西摩介紹,對于飛機(jī)制造商來說,乘客座椅間預(yù)留的空間其實(shí)是有限制的——現(xiàn)在的民航客機(jī)座椅間距,是經(jīng)過精細(xì)計算,被認(rèn)為是可最有效進(jìn)行緊急疏散的距離。

　　這一規(guī)定主要源自1985年英國空旅航空的起火事故。當(dāng)年8月22日,一架飛機(jī)在曼徹斯特國際機(jī)場的24跑道準(zhǔn)備起飛之際,引擎突然失火,并迅速蔓延到客艙。由于逃生空間狹窄,從過道到機(jī)艙門口發(fā)生了慘烈的推擠與踩踏,55人為此喪命。

　　據(jù)西摩介紹,這起事故直接導(dǎo)致了飛機(jī)制造行業(yè)對座位間距最小值以及逃生艙門距離作出限制。

　　惡劣天氣雷達(dá)

　　標(biāo)志性空難:1985年達(dá)美航空191航班降落事故

■達(dá)美航空

　　惡劣天氣是部分墜機(jī)事故的元兇。1985年8月2日下午,達(dá)美航空191航班在降落達(dá)拉斯-沃斯堡國際機(jī)場時遭遇雷暴天氣而失事,造成136人死亡。

　　“暴雨是一個原因,但更主要的是飛機(jī)卷入了當(dāng)時天氣造成的風(fēng)切變與氣流里,被直接甩向地面。”西摩解釋說。

　　此次空難促使美國宇航局和FAA進(jìn)行了長達(dá)7年的研究,最終機(jī)載氣象雷達(dá)和風(fēng)切變探測的預(yù)警系統(tǒng)成為民航客機(jī)的必備設(shè)備。

　　“現(xiàn)在這一系統(tǒng)已經(jīng)進(jìn)化得更加復(fù)雜,不僅能夠檢測極端天氣,更能預(yù)測風(fēng)切變的走向。現(xiàn)在一名飛行員如果在降落時發(fā)現(xiàn)風(fēng)切變存在,他不會貿(mào)然降落,而是改為在機(jī)場上空盤旋,等待這一氣流消失。”西摩說。

　　維修后檢查機(jī)制

　　標(biāo)志性空難:1985年日本航空123航班空難

■日本航空

　　1985年8月12日,日本航空123號航班搭載509名乘客及15名機(jī)組成員,從日本東京的羽田機(jī)場,預(yù)定飛往大阪伊丹機(jī)場,卻最終撞毀在距離東京一百公里的山上,僅4人奇跡生還,成為民航史上單一架次飛機(jī)空難中死傷最慘重的一次空難。

　　“禍根在幾年前已埋下。事故幾年前,飛機(jī)曾因艙壁上的一道裂痕進(jìn)行了維修。歷經(jīng)上百次航班后,這處維修過的艙壁在飛行中炸開了。”西摩介紹說,從那以后,對飛機(jī)艙壁上的此類型維修得到了更嚴(yán)格的監(jiān)測與控制。

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