11月13日，“雙十一”購物節(jié)后的第二天，也被認(rèn)為是對快遞企業(yè)迎戰(zhàn)最關(guān)鍵的一天。下午4時，記者站在深圳機場外機場四道的貨運區(qū)路口，每一分鐘都能看到順豐速運的卡車快速地從眼前駛過。順豐速運的華南分撥中心和順豐航空深圳基地就設(shè)在深圳機場的站區(qū)旁邊，這些飛馳的卡車和飛行速度更快的貨機一起，保證了順豐速運的客戶即便在“雙十一”這樣的特殊時刻，依然能享受到快速優(yōu)質(zhì)的快件服務(wù)。

　　從2009年底開航至今，順豐航空未滿4歲，對于順豐速運發(fā)展，它發(fā)揮了怎樣的作用?在貨運航空企業(yè)陷入市場低迷期時，它的快速增長能給同道怎樣的啟示?在快遞與航空業(yè)結(jié)合上率先嘗試并取得成功的順豐人，又有著怎樣的故事?

　　快速成長

　　依然滿足不了需求

　　家在成都、獨自一人在深圳工作的陳科，除了每逢休息日都要趕回家之外，還經(jīng)常在網(wǎng)上給家里買東西，不只是給妻子孩子的禮物，連家里的日常用品他也習(xí)慣在網(wǎng)上買。而如果貨物可以選擇快遞的話，他通常都會選擇順豐速運。一來是因為速度快，二來是服務(wù)也好。

　　陳科對順豐的偏愛和其他順豐的粉絲不同，他本身也是順豐速運的一員，因而對自己和自己的同事更有信心。和順豐速運大部分員工在地面取件、運輸、分揀、派件不同，陳科是順豐速運旗下順豐航空的一位波音757教員機長，雖然飛行員在順豐絕對是少數(shù)派，但他們是順豐快件運輸鏈條中的關(guān)鍵崗位。

　　20年前，順豐速運誕生于廣東順德，其后的十余年間也是以珠三角、長三角為主要服務(wù)區(qū)域。2003年，順豐速運成為國內(nèi)首家包機夜航的民營速遞公司。當(dāng)時，順豐的業(yè)務(wù)已經(jīng)開始在全國主要城市鋪開，為其后來快速發(fā)展搭起了骨架。

　　中國經(jīng)濟在10年前連續(xù)數(shù)年以超過10%的GDP速度增長，特別是中小企業(yè)的快速成長，使得專注商務(wù)件市場的順豐速運的業(yè)務(wù)量越來越大。“順理成章地我們就有了建立自己航空公司的想法。順豐航空隸屬于順豐速運，是順豐速運旗下的航空運輸部門，因為順豐快遞業(yè)務(wù)的定位是中高端，在中國要快就要使用航空，而航空也能體現(xiàn)我們順豐的品質(zhì)。”順豐速運集團副總裁、順豐航空總裁李勝告訴本報記者，從2009年12月首航開始，順豐航空目前已經(jīng)擁有由波音737和波音757組成的13架全貨機機隊，在國內(nèi)主要城市間開通了多條固定航線。

　　即便如此，順豐航空的發(fā)展也依然滿足不了順豐速運自身的快件需要。目前，順豐速運還包租了19架全貨機用于自身的快件運輸，并與國內(nèi)主要航空公司都開展了腹艙業(yè)務(wù)的合作。

　　特色運營

　　實現(xiàn)行業(yè)虧損下的盈利

　　作為一家通過民航CCAR-121部運行合格審定的航空公司，順豐航空在運行中嚴(yán)格遵守民航的各項規(guī)章，同時在保障安全方面持續(xù)投入，新近兩年分別獲得民航中南管理局的年度安全責(zé)任考核優(yōu)勝單位和先進(jìn)單位。記者在順豐航空實地探訪發(fā)現(xiàn)，其在安全方面的機構(gòu)設(shè)置與其他航空公司幾乎完全一樣。

　　當(dāng)然也有不一樣的地方。最大的不同在于，過去兩年多，在傳統(tǒng)貨運航空公司普遍虧損，甚至關(guān)門停業(yè)的情況下，順豐航空是反其道而行之，機隊規(guī)模、航線網(wǎng)絡(luò)在不斷擴大，還實現(xiàn)了盈利。之所以能如此，在于順豐航空的運營特色。

　　首先，它對自身的定位很明確。作為國內(nèi)首家快遞航空公司，它承運的主要是時效性要求比較高的貨物，不像傳統(tǒng)貨運航空公司承運的范圍那么廣。這樣精準(zhǔn)定位的結(jié)果是，順豐航空的航線網(wǎng)絡(luò)是以珠三角和長三角為中心，包括這兩個區(qū)域之間的對飛航線和以這兩個區(qū)域為中心，連接華北、東北、西南地區(qū)的主要城市。

　　其次，它是順豐速運旗下的航空運輸部門，主要承運的是順豐的快件產(chǎn)品。在順豐速運集團內(nèi)部，順豐航空被稱作貨航本部。“局部看航空是獨立的，但整個順豐其實是一條流水線，我們要把航空放小，放到整個流水線中，這樣運轉(zhuǎn)、銜接起來就會非常順暢，顧客的感受也就會是選擇順豐就是選擇了快。”

　　記者實地感受了順豐航空與順豐速運其他部門間的快速銜接。在深圳的順豐速運華南分撥中心與順豐航空僅一墻之隔，每天大量的貨車將深圳以及周邊中山、東莞等城市發(fā)往全國各地的快件運至這里，經(jīng)過分揀作業(yè)，同一目的地的快件會被集中打包。而深圳機場專為順豐航空準(zhǔn)備的貨運安檢通道就緊挨著打包處，快件通過安檢通道后就進(jìn)入順豐航空負(fù)責(zé)的流程，它們會先進(jìn)行打板作業(yè)，實現(xiàn)載重平衡，然后由拖斗車?yán)�進(jìn)機坪。與此同時，順豐航空的機務(wù)人員對飛機進(jìn)行航前檢查，機組進(jìn)場。最后由貨物操作平臺車將已打好板的快件運進(jìn)貨艙。而貨物進(jìn)港的流程與之相反。憑借整條流水線的無縫銜接，順豐的快件時效得以有效保障。

　　最后，順豐航空和其他專注于國內(nèi)貨運市場的航空公司一樣，全部航班在夜間運行。當(dāng)幾乎所有的旅客都已經(jīng)進(jìn)入夢鄉(xiāng)時，順豐航空的主要業(yè)務(wù)才剛剛開始;而等到大多數(shù)人起床時，順豐航空人方結(jié)束工作準(zhǔn)備休息。夜航運行雖然少了白天航班繁忙時常見的延誤，但對運行安全，特別是從業(yè)者的身體要求會額外的高。李勝告訴記者，他們除了嚴(yán)格按照局方對飛行員休息的時間安排外，還考慮到夜航特點，將飛行員的平均飛行小時控制在局方規(guī)定的小時數(shù)之內(nèi)。

　　目標(biāo)遠(yuǎn)大

　　在發(fā)展中解決問題

　　11月13日晚上，記者在順豐航空工作人員的陪同下，進(jìn)入深圳機場停機坪，參觀感受了順豐航空貨機準(zhǔn)備、裝載、起飛的全過程。因為“雙十一”產(chǎn)生了大量包裹，順豐航空提前申請了加班航班，以滿足客戶對快件產(chǎn)品的時效要求。

　　李勝告訴記者，快遞業(yè)務(wù)和經(jīng)濟發(fā)達(dá)程度密切相關(guān)，因而他們的貨機航線，特別是載運量更大的波音757飛機的航線都是在國內(nèi)一二線城市間。由于這些機場的時刻資源高度緊張，現(xiàn)階段的生產(chǎn)運行只能以夜航為主。這一方面導(dǎo)致了貨機的利用率低，另一方面也使得他們在現(xiàn)有條件下運行需要快速裝卸。即便如此，他們的一架貨機每天晚上最多只能飛行兩個航段，長距離的航段甚至每晚只能飛單程。

　　快速發(fā)展的民航業(yè)整體面臨的核心專業(yè)人員，特別是飛行員緊張的情況在順豐航空也同樣存在。“目前，外部招聘和內(nèi)部培養(yǎng)是順豐航空飛行員隊伍的主要構(gòu)成方式。在人才培養(yǎng)方面，順豐航空自籌建以來就從順豐內(nèi)部持續(xù)招聘飛行學(xué)員、機務(wù)學(xué)員和簽派學(xué)員，送到專業(yè)的航校和培訓(xùn)學(xué)校進(jìn)行理論學(xué)習(xí)和專業(yè)培訓(xùn)。順豐自行培養(yǎng)的飛行學(xué)員已經(jīng)參與公司的航班生產(chǎn)運營。”李勝說，雖然順豐航空目前的飛行員數(shù)量保障運行沒有問題，但快遞行業(yè)的發(fā)展很快，從未來規(guī)劃看，他們也和其他航空公司一樣存在飛行員短缺的問題。

　　不過，就像快遞行業(yè)未來面臨快速發(fā)展一樣，李勝很看好民航業(yè)的未來發(fā)展，并相信目前的問題會在發(fā)展中得到解決。他表示，國家對民航業(yè)的發(fā)展越來越重視，包括通用航空、民營客運航空公司等方面都已經(jīng)有了很多動作，在政策環(huán)境上包括貨運航空業(yè)在內(nèi)的整個民航業(yè)都處于一個難得的機遇期。而民航局近期也對順豐航空這樣的快遞系航空公司給予更多關(guān)注，從調(diào)研到實際工作的支持，更讓他們充滿信心。記者從民航局了解到，一份關(guān)于順豐航空貨運發(fā)展的調(diào)研報告，已經(jīng)提出改善航空貨運企業(yè)政策環(huán)境、對多個重點領(lǐng)域予以補貼支持等建議。

　　在順豐航空工作1年后成為教員機長的陳科，現(xiàn)在執(zhí)行航班任務(wù)時都會對學(xué)員的飛行技能進(jìn)行指導(dǎo)，但他不覺得辛苦，一方面順豐航空給他們提供了很好的環(huán)境，另一方面是他已經(jīng)適應(yīng)了順豐航空的夜航運營模式。

　　評論

　　親密敵人——順豐!

　　劉海明

　　11月1日，順豐航空第13架自有貨機(B-2817，來自南航的波音757客改貨)投入運營，至此其運營的貨機總數(shù)量已經(jīng)達(dá)到32架，成為國內(nèi)運營貨機數(shù)量最多的航空公司。

　　此外，今年9月，順豐集團還接受了元禾控股、中信資本、招商局和古玉資本約80億元注資(據(jù)《新財富》披露，四大機構(gòu)占股比例為24.5%)，本來就不差錢的順豐，這次又搭上了“紅色資本”，似乎前途更加不可限量。

　　不過，作為民航貨運人，我們最關(guān)心的問題是順豐式的迅速崛起會給國內(nèi)的航空市場格局帶來怎樣的影響?順豐與民航企業(yè)間原有的合作會不會逐漸走向終結(jié)?未來，民航貨運人該如何應(yīng)對?

　　首先，國內(nèi)航空貨運市場格局在變，但顛覆者不是順豐。

　　目前，在業(yè)內(nèi)有代表性的觀點是：順豐的機隊在不斷壯大。此前由各航空公司承運的熱點航線的快件現(xiàn)在都由順豐自己的飛機運了，因此各航企的貨源總量被大大削弱。而順豐的服裝與電子產(chǎn)品相關(guān)的供應(yīng)鏈產(chǎn)品已經(jīng)取得了突破，未來可能對民航的貨源進(jìn)一步分流。此外，順豐的速度已逐漸成為快遞行業(yè)追求的標(biāo)準(zhǔn)，其他快遞企業(yè)也開始或者正在考慮構(gòu)建自己的航空力量，一旦落地，目前航空貨運企業(yè)的處境將更加艱難。

　　其實冷靜地分析一下，國內(nèi)四大航除了海航的揚子江快運以外，都不運營國內(nèi)的貨機航線，而揚子江的貨機機隊還因為順豐的崛起而變得更加走俏。而在腹艙方面，一來其網(wǎng)絡(luò)和時刻優(yōu)勢是順豐貨機無法比擬的(以南航廣州—北京航線為例，8時~21時，南航的航班幾乎1個小時1班);再者就是有實力自建航空的快遞企業(yè)畢竟是少數(shù)(即使有錢也未必能辦)，順豐的崛起，反而會拉動整個快遞行業(yè)對時效的追求。

　　既然如此，為什么當(dāng)前航空貨運企業(yè)的國內(nèi)業(yè)務(wù)備受考驗?zāi)?筆者認(rèn)為，關(guān)鍵還是配送模式的改變，如“倉儲+落地配”模式(無論菜鳥、京東還是通達(dá)系等都開始在這方面布局)的興起與蔓延，用倉儲前置的方式縮短配送時間;再者就是廠家銷售模式的改變，如C2B的興起，預(yù)售模式給物流企業(yè)更多的騰挪時間等。

　　因此，航空貨運企業(yè)此時的正確態(tài)度不是羨慕或抱怨順豐的發(fā)展速度，而是要靜下心來好好想想如何克服自身體制上的瓶頸，順勢而為，即使自己不想變，后續(xù)也會被推著變的，早一點行動，后續(xù)競爭會更主動。比如，研究一下產(chǎn)業(yè)鏈上各個環(huán)節(jié)的供需情況，嘗試著找出一條讓自己翻身的路，順豐的供應(yīng)鏈不也是在多次試錯的基礎(chǔ)上摸索出來的嗎?

　　其次，隨著順豐的壯大，其與傳統(tǒng)貨航的合作不但不會終結(jié)，反而會進(jìn)一步擴大。

　　在國內(nèi)，順豐的強大離不開航空公司的腹艙資源。雖然雙方在部分干線上確實存在替代關(guān)系，但在更多的航線上還是互補多一些。就在不久前，F(xiàn)edEx對外透露，要把一些低端貨物逐漸從自己的貨機中剝離出來，轉(zhuǎn)由航空公司的腹艙承運。而達(dá)美航空總裁在一次發(fā)言中也意外透露，達(dá)美貨運的增長有很大一部分來自于兩大快遞巨頭(FedEx和UPS)的快件業(yè)務(wù)(2日件和3日件)。

　　再有就是隨著國內(nèi)跨境電商業(yè)務(wù)的逐漸走向成熟，順豐等國內(nèi)快遞公司對傳統(tǒng)貨航的洲際大貨機的依賴會增加。

　　最后，對于民航貨運人而言，要想改變格局先應(yīng)征服自己。

　　坦率地講，四大航不缺錢，不缺政策，更不缺人(航企中不乏高手，在同等條件下，四大航網(wǎng)絡(luò)人才的能力要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于順豐)，缺的可能是一種機制。機制有了，后續(xù)的很多問題都將不是問題。而這種機制真得無法改變嗎?即使自己不想改變，接下來市場(順豐們)也會逼著其改變的。這當(dāng)中，EMS或許會成為一個代表案例。

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