根據國際機場協會(ACI)最新發布的全球機場排名，上海浦東國際機場2013年貨運吞吐量居全球第3位，排名前兩位的分別是香港赤臘角機場和美國孟菲斯機場。浦東機場在前幾年就放話出來要趕超他們，成就霸業。但如今已經連續6年排名世界第3。

　　據統計數據顯示，2013年，浦東機場貨運吞吐量達292.85萬噸，而香港機場和孟菲斯機場的貨運吞吐量分別是415.61萬噸和413.79萬噸。“狀元”和“榜眼”之間的成績相差不多，多年來他倆交替上升，輪流當第一，但作為“探花”的浦東機場跟他們之間的差距，貨運吞吐量如今已接近一個廣州白云機場的年貨運吞吐量(2013年白云機場貨運吞吐量達130.9萬噸)。到底，浦東機場貨運距離稱霸全球有多遠?

　　成就霸業速度放緩

　　浦東機場貨運吞吐量在2005年尚排名全球第8，2006年一下躍居第6，隨后，它超越了美國安克雷奇機場、韓國仁川機場和東京成田機場，于2008年排名世界第3，并將這一地位保持了6年。2006年，孟菲斯機場的貨運吞吐量已經達到369.22萬噸，香港機場的360.88萬噸，其實浦東機場那幾年的年增量多于孟菲斯機場和香港機場，曾經一度差距僅為50多萬噸。有幾年時間，浦東機場純貨機航班量增幅都在20%以上。

　　因此，上海機場曾預計：“十二五”期間，上海機場貨運吞吐量將達到500萬噸~550萬噸，躍升至全球第一。當然，這其中包括虹橋機場的份額，近幾年虹橋機場的貨運吞吐量保持在每年40萬噸左右，那么剩下近460萬噸的任務則由浦東機場“一肩挑”。與此同時，上海浦東機場制訂了貨運“爭創第一”的行動方案，明確了43項行動任務，進一步增強浦東機場的國際門戶樞紐能力，推動浦東機場年貨運吞吐量全球排名持續提升，盡快實現貨運全球第1位的目標。

　　自上海世博會召開以來，上海機場的貨運吞吐量開始下滑，主要是受到全球金融危機和歐債危機的影響，產品西移也使得浦東機場國內貨運吞吐量的降幅超過國際貨運吞吐量。自去年開始，歐洲地區機場貨運吞吐量呈現止跌回升態勢，而亞太地區機場的貨運吞吐量卻增長緩慢。

　　也就在去年，上海機場集團將這一目標修正為：到2020年，上海浦東機場年貨運吞吐量力爭達到470萬噸，貨運中轉比例由目前的不到5%提升到15%。成就偉業的時間點雖然有所推后，但是目標更加清晰、具體。分析增速變緩的原因，上海機場集團董事長李德潤曾告訴記者，前些年的增長一直依賴“口岸和門戶”的自然增長，貨源多來自于長三角腹地和中國內地進出口的需求。與貨運結構幾乎全部是國際貨運或中轉國際貨運的香港機場相比，要打造貨運樞紐，浦東機場的貨物中轉比例如今還太低。

　　保障能力逐年增強

　　上海機場集團前幾年已經基本完成了對浦東機場貨運設施的改造和擴容工作。2008年西貨運區的建成為浦東機場打造上海航空貨運樞紐地位提供了良好的硬件條件。西貨運區緊鄰全貨機跑道，即浦東機場第三跑道，具有460萬噸的貨郵保障能力，有38個貨機專用停機位。西貨運區還建設了公共貨站、基地貨站和轉運中心，與周邊地區聯成一體，形成了浦東機場綜合保稅區。目前，保稅區部分區域已被劃入上海自貿區范圍。

　　正因為浦東機場擁有世界級規模的航空貨運設施，聯邦快遞、UPS(美國聯合包裹公司)、DHL(德國郵政敦豪集團)等國際物流集成商都在浦東機場設立了自己的國際轉運樞紐和分揀中心，中貨航、國貨航、南航等主要國內航空公司也把80%以上的貨運運力集中在浦東機場。

　　據悉，今年內，浦東機場第四跑道即將投入運營，與第三跑道一樣專供貨運航班使用。而在建的第五跑道除了主要用于國產大飛機的試飛以外，也將用于貨機起降。同時，上海機場集團在浦東機場的第四、第五跑道之間，還規劃了約1.47平方公里的貨運處理功能區。

　　據悉，目前上海浦東機場通航點近200個。其中，國際(地區)貨運通航點達到112個，全貨機的貨郵比例達到70%，國際及地區貨郵比重達88%，全國58%的國際和地區航空貨物從浦東機場進出。進出口貨源主要包括高科技電子、汽車、紡織、醫藥等，年吞吐量總價值超過1200多億美元。

　　軟件優化重于硬件打造

　　有專家預測，從長遠來看，將會出現強有力的競爭者與香港機場和孟菲斯機場一同角逐世界第一貨運機場的頭銜。目前看來，最有競爭力的也就是浦東機場。

　　然而在自然增長愈發乏力的情況下，未來浦東機場的發展方向被確定為由“門戶樞紐港”向“中轉樞紐港”功能轉變。2013年9月，中國自貿區建設落戶上海，作為上海自貿區4個組成部分中的重要一塊，3.59平方公里的浦東機場綜合保稅區中有1.81平方公里浦東機場西貨運區被劃入上海自貿區范圍。上海自貿區建設的機遇將給浦東機場帶來大量的人流、物流、資金流的增長。

　　正如李德潤在講述上海自貿區給機場帶來的機遇時所提及的，在全球范圍內，以航空樞紐為支撐的自由貿易區已成為驅動城市乃至地區和國家發展的新動力。如韓國的仁川機場和仁川經濟自由區、阿聯酋的迪拜國際機場與機場自由貿易園區以及香港、新加坡等地，均是依托當地的空港和海港，在便捷高效的物流網絡基礎上，發展成為成功的自由貿易區的。

　　但最近有專家提出，浦東機場的海關、檢疫、貨代、航空等各企業和部門之間的信息化系統如果可以打通，在一個統一的開放平臺上進行，將打破浦東機場貨運的效率壁壘，提高航空貨物的國際中轉量。例如一票貨物從進口到出關，需要經過5個~7個步驟，報關效率低下，這自然無法與孟菲斯機場大數據平臺相抗衡。

　　如此看來，不僅要有世界級規模的貨運設施，還要擁有世界級水準的交易平臺，這樣浦東機場在競爭世界第一貨運機場的時候才不會敗下陣來。

　　把握機遇成就第一

　　“貨運吞吐量如何實現可持續增長，軟件服務如何得到優化，才能實現貨物中轉的迅猛發展”成為浦東機場要坐上全球貨運老大交椅的關鍵突破點。浦東機場提出，到2020年，浦東機場貨運中轉比例要提高10個百分點，構建起空空、空地、線上線下三網一體的復合型國際國內貨運網絡，為上海自貿區發展提供有力支撐，進一步增強上海在亞太地區的城市競爭力。

　　國際中轉集拼的能力，是國際性貨運樞紐機場一個重要指標。未來，上海機場集團將從機場設施改擴建、軟件服務優化提升、區域功能完善三方面著手進行與自貿區的對接。目前，上海浦東國際機場率先啟動航空貨物中轉集拼業務試點。該試點不僅將有效提高國際貨運中轉效率，也有利于航空公司和相關運營方進一步降低成本，帶動浦東機場國際貨運中轉航班的增長，增強國際貨運樞紐能力。據悉，目前三大國際轉運中心和國內主要貨運航空公司均有意開展國際中轉集拼業務。

　　應該說，除了受惠于上海自貿區政策外，浦東機場未來貨運發展還有我國強大的經濟支持。根據預判，未來中國航空貨運的發展前景依然向好，中國經濟增長依舊較快。隨著航空貨運與物流的交融度加深，我國物流業的快速發展也將促使航空貨運需求增加，對外貿易的發展也將對航空貨運的需求也將越來越大。與此同時，民航局積極支持航空貨運的發展，簡政放權，充分發揮市場在資源配置中的決定作用，加強市場準入，鼓勵國內外航空公司開辟貨運航線，提供更多貨運保障服務。

　　因此我們有理由相信：浦東機場只要把握住機遇，就有望成就第一。

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　　第一集團軍優勢何在?

　　多年來，孟菲斯機場和香港機場牢牢占據全球貨運霸主地位，而它們甩開全球第3位上海浦東機場的距離也是先縮小而后拉大。到底，世界貨運機場第一集團軍核心競爭力究竟在哪?

　　美國孟菲斯機場為聯邦快遞總部所在地，聯邦快遞龐大的轉運量幫助孟菲斯成為了世界主要的空運中心。作為世界一流的貨運基地，孟菲斯機場完善的服務功能是其名副其實的核心競爭力。孟菲斯機場周邊有著完善的交通網絡。在自身硬件建設方面，孟菲斯機場擁有完備的貨運設施，具備了明顯的后期處理優勢。同時，孟菲斯機場配合聯邦快遞成功開發并采用了多種高科技手段，確保了航空貨運的快速高效運輸。在軟件服務方面，孟菲斯機場在機場管理、航班安排、地面交通、安全檢查、能源供應、航務保障、后勤服務等方面為航空公司悉心服務，使航空公司信心大增。

　　香港機場則一直以轉運業務為主，近幾年不斷擴展航空網絡，增加空運服務班次，帶來更多轉口貨運的商機。此外，香港機場多年來在貨物處理方面積累的經驗也為注重貨物及時、按時交付的客戶所青睞。

　　上海浦東機場速覽

　　2013年全球機場貨郵總吞吐量達到8686.8萬噸，同比增長0.7%。但中國機場貨運總吞吐量仍是全球增速的7倍。目前，北京、上海和廣州三大城市機場貨運吞吐量盡管占全國所有機場貨運吞吐量的51.8%，但上海浦東機場近幾年的貨運量一直是負增長，從2010年的320萬噸、2011年的310萬噸、2012年的293.8萬噸、2013年的292.85萬噸一路持續走低。

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