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　　南方航空收購圓通速遞15%股份的傳聞，盡管圓通速遞總裁相峰9月22日接受21世紀經濟報道記者采訪時表示無任何確鑿信息披露，但記者從其他不愿具名的圓通高管處獲得證實，圓通確實在與南方航空洽談股權合作。而另一非常接近圓通的業內人士則透露，經半年多的洽談，雙方的合作已經基本確定。

　　對此，南方航空方面也不愿就此事予以回應。

　　21世紀經濟報道記者還從另一可靠信源獲悉，在南方航空之前，圓通還曾與東方航空就股權合作進行過談判，但最終因為控股權等問題的分歧而告吹。

　　在中國交通運輸協會華東分會秘書長王磊看來，航空公司與快遞攜手是強強聯手，能夠形成產業航母。中國速遞咨詢網首席顧問徐勇亦認為雙方的牽手是一種共贏，南航得到更多貨源而圓通獲得更多航線保障，有利于其上市前的造勢。徐勇認為產業上下游相互融合的趨勢明顯，預計類似的股權合作會在其他航空公司和快遞公司身上再度發生。

　　兩大航先后密會圓通

　　9月19日，南航收購圓通速遞15%股份的消息不脛而走。消息指雙方仍在洽談當中，興業證券投行部門參與了交易操作，但收購金額尚未確定。

　　21世紀經濟報道記者從多個渠道了解到，南航與圓通的洽談，始于今年年初，雙方經過半年多的洽談目前已經基本確定，而關于合作細節各方口風很緊。令人意外的是，南方航空并非圓通速遞股權談判的唯一對象，一位不愿透露姓名的可靠信源向記者透露，在接觸南航之前，東航早于2013年下半年就曾與圓通秘密約會許久。

　　東航和南航之所以積極接洽圓通，是因為三年前國資委曾向國航、南航和東航三大國有航空公司提出，可以與幾大民營快遞進行整合，打造像美國聯邦快遞、UPS一樣的擁有強大網絡的快遞巨頭。

　　當時，東航響應得最積極。一方面因為東航虧損多年，急尋重煥新生的模式，另一方面掌舵人劉紹勇對航空向物流延伸一直有自己的想法，后來該想法形成了東航貨運“天地合一”戰略，即將東遠物流、東航運輸、東航快遞整合到中貨航大旗下，打通“全流程”通路，不僅提供航空貨物的運輸服務，還計劃與原材料制造商、分銷商、消費者以及其他運輸提供商等進行協同合作。

　　消息人士向記者透露，一開始東航青睞的是排名和規模更靠前的申通快遞及順豐速遞。但最終未有結果。

　　東航隨后才找上圓通快遞。圓通排名老三，當時已在全國建立了8個管理區、61個轉運中心、6000余個配送網點，擁有8萬余名員工，服務范圍覆蓋國內1600余個城市，航空運輸通達城市70余個。而那時候圓通開始做上市計劃，對于東航找上門的合作意向很感興趣。

　　據上述消息人士介紹，在圓通看來，與大型國有航空公司進行股權合作，不僅能夠保障其航線腹艙資源，東航的飛機、飛行員和貨航管理經驗都是極好的內部資源，正好可以滿足其籌建自己的航空公司夢想，另外，與航空公司的深度合作，在資本市場也是個很好的講故事題材。

　　打造航空貨運巨無霸

　　如果不出意外的話，南方航空公司與圓通即將順利牽手。據消息源透露，雙方擬共同合作打造航空貨運霸主。有意思的是，南航身為全國機隊規模最大的航空公司，愿意委下身段與航空新秀圓通結盟，并愿意協助潛在競爭對手壯大貨運規模，此間考量令人深思。因為，正是圓通航空的問題導致早先東航與圓通的合作告吹。

　　2012年底，圓通對外透露正在籌建航空貨運公司，并向民航總局提交申請。上述消息人士向記者透露，在東航與圓通熱戀之際，東航方面提出，既然圓通將與東航進行合作，形成緊密聯盟，就應倚重東航運力擴展，而不要再發展自己的航空公司，以免形成內部資源的競爭與浪費。但圓通方面始終不愿松口。

　　事實上，不僅國資委讓三大航以聯邦快遞與UPS為目標，在圓通速遞董事長喻渭蛟看來，打造一個中國“UPS”也是他的方向。他曾向記者表示沒有航空的快遞公司就如同沒有翅膀，沒有核心競爭力，也就沒有未來。按照圓通的計劃，將在未來十年投資55億元建立圓通貨運航空公司，總部設在杭州蕭山，并在未來三年內實現擁有15架自有飛機的機隊規模。

　　今年7月17日，民航局發布公告，經民航華東地區管理局初審同意杭州圓通貨運航空有限公司成立。圓通貨運注冊資本4億元，主要經營國內(含港澳臺)、國際航空貨郵運輸業務，公司擬使用B737-300或400型全貨機。目前上海圓通蛟龍投資已招聘10個飛行員，包括5名機長。

　　喻渭蛟圓夢讓東航和圓通的合作告吹，南方航空由此逮到機會。

　　有航空界人士向記者表示，東航在航空物流延伸產業鏈上的積極嘗試，比如進軍電商領域，推出“產地直達”等電商產品，對快遞網絡的需求迫切。東航在股權合作之后勢必會就自身快遞需求與圓通進行整合，難免干涉到圓通業務運營。

　　相比較之下，南航雖然也圍繞擴展航空物流產業鏈這一核心努力打造綜合物流產業體系，但其做法始終在于強化貨運營銷及保障能力、提升貨站地面處理能力和構建地面卡車網絡等傳統模式，對延伸航空貨運兩端服務，尤其是快遞的介入不深。這讓圓通感覺“安全”。

　　上述消息人士認為，在南航與圓通達成股權合作背后，雙方勢必均有所妥協。他估計南航并不反對圓通擁有自己的航空公司，甚至可能會提出一些幫助，但是圓通方面或會把自有航空公司的規模控制在有限范圍，而不會像以前所勾勒的宏偉藍圖。

　　21世紀經濟報道記者就此向相峰求證，相峰并沒有正面回答關于南航收購案的事宜。但他坦承，目前圓通航空運輸通達118個機場，航線覆蓋600多個城市，全靠自身的航空公司運輸顯然不現實，勢必與其他航空公司合作，才能保證服務的高效。

　　“航空+快遞”知易行難

　　王磊認為，航空公司與快遞攜手是強強聯手，在快遞、電商以及潛在發展空間巨大的海淘業務上進行合作，肯定能夠形成產業航母，是個多贏局面。快遞公司利用航空網絡尤其國際線路可以使快遞業務迅速朝國際發展，同時航空公司由于客運部分的盈利能力偏弱，需要增加貨運盈利，所以他們的結合也是保障航空公司盈利能夠上升。

　　徐勇指出，目前快遞和航空產業上下游相互融合的趨勢日趨明顯，比如東航不僅跨界運營電商，又申領快遞牌照著手構建快遞網絡。海南航空更是早早就投資了天天快遞，也自建電商平臺。至于快遞公司，有的搭建電商平臺，有的則積極籌建航空公司。除了圓通外，順豐也已經擁有了自己的航空公司，截至今年4月順豐擁有的全貨機已達15架。

　　在徐勇看來，在上下游產業融合的趨勢下，預計類似的股權合作會在其他航空公司和快遞公司身上再度發生，尤其是東航。

　　有東航方面的人士也向記者坦承，即使不與圓通談，未來仍會與其他快遞物流企業洽談合作。東航物流公司總經理李九鵬9月3日在航空貨運發展論壇上就曾明確表示，航空公司本身解決不了航空公司的問題，要從更高的層面，即物流解決方案或供應鏈管理的層面，來系統解決航空公司常年虧損問題。

　　李九鵬透露中貨航在2013年大幅度減虧，今年上半年又進一步減虧，其傳統的貨站業務的收入也有所增長。“去年剛開始摸索時，做了5000萬元左右的生意，今年上半年，我們主要做物流解決方案就收入了接近2億元。”

　　誰會是東航的下一個合作對象?上述東航人士認為，東航會挑選網絡和規模排名靠前的快遞公司。但是恰如徐勇所指出的，國有航空公司與民營快遞之間有著巨大的文化鴻溝，體制機制均完全不同，雙方未來業務合作雖易，文化融合卻難。

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