根據攜程旅行網的消息，廈航、祥鵬航空等航空公司已率先發布通知，2月5日起，國內航線燃油附加費征收標準將下調至0元，預計其他航空公司也將于這兩天宣布跟進。在春運之際，取消了航空燃油附加費，對乘客來說無疑是好消息，去年春運時，800公里以下航段要收取60元，800公里以上航段收取120元航空燃油附加費。

　　去年春運期間，國際油價正在每桶100美元以上高位，最近半年多來，國際油價已經下跌一半以上，今年開年以來最低跌到45-46美元之間。隨著國際油價的暴跌，國內各航空公司的航油綜合采購成本也隨之下調，進入2月以來，航油采購成本已降至3782元/噸，低于4140元的起征標準，沒有理由再收取航空燃油附加費了。

　　航空公司隨機票收取的航空燃油附加費的法律依據是《中華人民共和國公路法》等法律法規，它是為了“促進節能減排、環境保護和結構調整，公平負擔，依法籌措交通基礎設施養護和建設資金”。隨著國際油價暴跌，國內成品油“十三連跌”，但成品油消費稅也跟著“三連漲”。同樣當航空燃油附加費“六連跌”至0元過程中，也可以合法地將上調的成品油消費稅原封不動地附加在機票之外，或者開征碳交易排放額度收費。現在乘客幸運的是，隨著油價的下跌，機票的付出確確實實少了。

　　不過，千萬別以為航空燃油附加費就會永久取消。市場一般認為，國際油價雖然經過頁巖油氣能源革命不可能再回到100美元以上的高價，但是今后國際油價很可能會在60美元上下波動。根據這半年多來中國國內航空燃油附加費的六連跌，航空燃油附加費還是會回來的。

　　由此看來，航空燃油附加費從連跌到取消，到將來可能再回來，都是正常的市場機制下的正常現象。可連同機票一起附加的另一項乘客付費就不那么正常了，那就是50元的民航發展基金。

　　民航發展基金的前身是機場建設費。不管是前者或者后者，都是用作機場建設和機場保養發展的。機場是可以作為國家或地方公益設施的，如果是公益設施，那么建設資金自然由公共財政來承擔，機場本身也就不是盈利機構。但我國民航機場基本上是以盈利為目的的企業，事實上我國有不少機場都是上市公司。

　　機場方面想盡辦法籌措資金搞建設，向乘客收取機場建設費或民航發展基金自然是籌措資金的辦法之一。不過，需要明確的是這項機場建設費、民航發展基金的權屬，機場建設費、民航發展基金的權屬理應歸每個出錢的乘客。

　　這巨額的機場建設費和民航發展基金，建設發展了機場及機場各種設施，機場企業正是憑著機場、機場設施及機場服務，才能盈利。而建設、發展機場及設施的出資人之一—購買機場建設費、民航發展基金的乘客，理所當然應該在后來享受到應得的利潤，可他們20年多來卻從未得到任何回報。

　　如果把民航發展基金理解為指定用途的政府性基金，雖然可以不計回報、不要求收回，但是這樣的基金出資人一般規定為政府和事業單位，現在明確把乘客—個人繳納的原機場建設費納入了這項所謂的政府性基金中去了，這就不對了。

　　作為個人繳納的民航發展基金，按照基金慣例，必須具有收益性功能和增值潛能的特點。而這一切必須仍然建筑在明確民航發展基金出資人—乘客的個人權屬上。

　　長期以來人們常常在說國有資產流失，可是我們在機場建設費中卻清清楚楚看到的是私人資產流失。需要取消的不僅是航空燃油附加費，附在機票上的民航發展基金更需要取消。

責編：xwxw