圖片來自：Wikipedia

　　7月18日，一列G10火車從北京南出發(fā)抵達(dá)上海虹橋站。

　　和以往不同的是，這列火車上沒有人，而且全程僅用4小時10分鐘，比現(xiàn)有運(yùn)行途中京滬高鐵上最快的車次還要快40分。

　　因?yàn)镚10次是以最高速度350公里每小時運(yùn)行的。這是京滬高鐵正在為提速運(yùn)行做的空載試驗(yàn)。國慶節(jié)之后，京滬高鐵上運(yùn)行的高鐵列車現(xiàn)有的300公里最高速度將恢復(fù)至350公里每小時。

　　溫州721事件后，高鐵從2011年7月開始降速，高鐵從350公里每小時降速至300公里每小時，動車降速至200公里每小時。京滬高鐵恢復(fù)速度之后，本來就是按照更高標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的高鐵和客運(yùn)專線恢復(fù)運(yùn)行速度也順理成章。

　　屆時，北京到上海中途最快的G1、G2車次(僅南京一站)，從4小時49分縮短至4小時左右。停站較多的G142、G107等車次運(yùn)行時間也可以縮短約40分。全國范圍內(nèi)的所有鐵路運(yùn)輸如果恢復(fù)速度，運(yùn)行時間都將縮短。

　　在恢復(fù)速度之前，航空公司已經(jīng)開始擔(dān)心

　　京滬高鐵恢復(fù)速度，乘坐京滬高鐵往來北京和上海之間的乘客在車次上將有更多選擇。

　　因?yàn)楦哞F必須在每日零點(diǎn)結(jié)束運(yùn)營開始維護(hù)，更短的運(yùn)行時間可以安排始發(fā)更晚、更多的列車。

　　更進(jìn)一步的變化是，京滬之間的火車旅行將進(jìn)一步分流現(xiàn)在延誤頻繁的京滬航班。原因很簡單，坐火車和坐飛機(jī)在路上的時間差不多。

　　假如你住在東三環(huán)雙井附近，坐公共交通前往首都機(jī)場需要花費(fèi)55分鐘左右，加上需要提前1小時抵達(dá)機(jī)場，在起飛之前至少需要預(yù)留兩小時。在飛行1小時40分，排隊(duì)下飛機(jī)之后，你花在路上的總時間大約為4小時。

　　提速之后，坐高鐵的時間將會和飛機(jī)接近，而且基本不會延誤：從雙井到北京南站公交時間30分鐘，打車也不用經(jīng)過超負(fù)荷的機(jī)場高速，加上坐火車只需提前30分鐘，同樣是抵達(dá)上海虹橋，總旅程時間只需要5小時，而且只要你沒有錯過火車，就是非常穩(wěn)定的5小時。

　　而且，飛機(jī)票的價格是浮動的，京滬晚8點(diǎn)之前的航班票價，三大航基本賣到1200元以上。這還是受控的航線，其它兩小時的航班，在緊張時更高。

　　火車票卻是穩(wěn)定的553元。

　　航空業(yè)很早就開始擔(dān)心火車的競爭。

　　2010年，東航集團(tuán)公司總經(jīng)理劉紹勇在接受《京華時報》記者采訪時表示，高鐵確實(shí)給民航帶來了壓力。他認(rèn)為500公里的旅程高鐵將占有優(yōu)勢，航空公司可能會放棄。800公里的旅程高鐵會分流20%-30%的乘客，1000公里到1200公里，高鐵會分流15%到20%的乘客。

　　前國航董事長、國家民航局局長李家祥也持有類似觀點(diǎn)，即高鐵會影響500公里范圍以內(nèi)的民航線路。范圍擴(kuò)充到1500-2000公里后，影響就變小了。

　　三大航空公司的年報也都提到了高鐵對中短途航線的影響。

　　據(jù)《中國經(jīng)營報》統(tǒng)計(jì)，2009年就有成都至重慶、太原至北京部分航班停止運(yùn)營;2015年則有合肥到福州的航班因?yàn)楹细８哞F開通而停航。

　　而北京和上海之間的1200公里距離，正好在高鐵的影響范圍之內(nèi)。2011年開通的京滬高鐵也是中國第一條盈利的高鐵路線。

　　此外相對于大多數(shù)城市的機(jī)場，北京首都機(jī)場距離市區(qū)已經(jīng)很近。上海虹橋機(jī)場更是和虹橋火車站擠在一起。

　　全國的機(jī)場基本上都比火車站遠(yuǎn)

　　實(shí)際上，全國所有城市，因?yàn)楦哞F火車站建造時間晚，對地點(diǎn)要求低，都比機(jī)場交通更加方便。北、上、廣、深、成都、西安、杭州、武漢這些一、二線城市里，除了上海比較特殊，火車站和機(jī)場在一起之外，其他城市的機(jī)場都比火車站遠(yuǎn)，有的遠(yuǎn)的多。

　　還有更特殊的比如杭州和西安，機(jī)場不僅遠(yuǎn)，而且沒有軌道交通，通勤時間基本上不可控。

　　近距離的航班受影響更大：高鐵提速之后，北京飛濟(jì)南的航班可能就沒人坐了：現(xiàn)在北京飛濟(jì)南的飛行時間為1小時，加上去機(jī)場的提前量，整個旅程至少需要3小時。但未來坐高鐵最快可能只需要1小時20分。如果兩個人分別坐飛機(jī)和火車，可能會出現(xiàn)兩個人一起出門，坐飛機(jī)的剛起飛，坐火車的已經(jīng)到了。

　　中國機(jī)場的延誤已經(jīng)是全球最嚴(yán)重的，連波音都在擔(dān)心飛機(jī)的競爭力

　　飛機(jī)延誤已經(jīng)完全不新鮮了。以最近6月底來說，21日到23日的全國雷雨天有北京、杭州等13個機(jī)場受影響，原計(jì)劃出入港航班17947架次，最終延誤9392架次，取消3092架次，延誤和取消航班占比高達(dá)69.6%。

　　實(shí)際上，這不僅是天氣的問題。中國的民航空域并不開放，主要由軍方控制，民航飛機(jī)只能在狹小的“走廊”里飛行。在北京、上海、廣州等樞紐周邊，因?yàn)榭沼颡M小，正常航班已經(jīng)擁堵不堪。

　　如果遇到天氣原因，一架航班的延誤會加劇，而且它后續(xù)要執(zhí)行的其他航班會受到連鎖反應(yīng)。簡單的說，當(dāng)天的一架飛機(jī)一旦延誤，它后續(xù)要飛的所有航班都會晚點(diǎn)越來越久。

　　在這種情況下，大型航空樞紐周邊的小機(jī)場因?yàn)閮?yōu)先級不如大機(jī)場，但同時受到大機(jī)場周圍航路擁堵的影響，延誤情況會更嚴(yán)重。

　　英國航空信息公司OAG的數(shù)據(jù)顯示，2017年6月，全球所有同航的商業(yè)機(jī)場里，延誤最嚴(yán)重的30個機(jī)場，有29個位于中國大陸。排名倒數(shù)前十的這些機(jī)場，比如綿陽、揚(yáng)州、義烏、珠海、無錫等等，都是處在成都、上海、深圳這種大型航空樞紐的影響范圍內(nèi)，準(zhǔn)點(diǎn)率不到25%。

　　在北、上、廣、深四個一線城市里，首都機(jī)場的準(zhǔn)點(diǎn)率最高，只有50%，1197個機(jī)場里全球排名倒數(shù)62，上海、廣州和深圳都要更糟糕。

　　不僅僅是航空公司，連造飛機(jī)的波音也談到高鐵對于飛機(jī)的影響。

　　上周，波音在北京舉行了一個新聞發(fā)布會，主要介紹了全新的單通道客機(jī)737-Max10。這種飛機(jī)座位數(shù)在200上下，和老款737相比效率更高，單座成本低5%。

　　《好奇心日報》采訪了波音東北亞區(qū)市場部執(zhí)行總監(jiān)Darren Hulst，在問到有關(guān)火車搶走航空客流的問題時，他表示短程航線確實(shí)正在被火車替代。他說，航空公司可能會把這部分節(jié)省下來的運(yùn)力投入中西部地區(qū)的航空市場。

　　波音這個說法說明了一個問題，就是雖然火車正在替代部分航班，但是鐵路建設(shè)速度沒有航空公司開新航線那么快。

　　舉例來說，京滬高鐵2008年開工，2011年開始運(yùn)營，這是在地質(zhì)條件良好的華北平原上建設(shè)，1300公里的鐵路每公里的造價超過1億元人民幣。

　　在其他條件不好的地區(qū)，造高鐵是非常困難的。比如寶雞到蘭州的客運(yùn)專線，因?yàn)榈乩項(xiàng)l件復(fù)雜，設(shè)計(jì)時速為250公里。長度401公里，施工時間從2012年開始耗時5年，每公里造價超過1.4億，7月份剛剛通車。

　　寶蘭客專通車之后，蘭州到西安的火車旅程只需要3小時，蘭州中川機(jī)場和西安咸陽國際機(jī)場又是出名的遠(yuǎn)離市區(qū)，現(xiàn)在蘭州到西安的飛機(jī)大概率會縮減航班或取消。

　　而航空公司想要在兩個城市間通航，一般情況下只要有飛機(jī)，簽下機(jī)場使用合約就行了。就像波音預(yù)測的那樣，未來中國航空公司對短途航線的注意力，會放到那些沒有高鐵修建計(jì)劃的城市上去。

責(zé)編：xwxw