走出天津機場候機樓，如果不是刻意回頭望一望，可能大多數人會忽略掉，這個外形酷似風箏的航站樓，雖然投入使用短短三年時間，但年旅客吞吐量已經突破700萬人次。隨著天津機場二期擴建工程正式獲批，三年后，一座年旅客吞吐量達到1700萬人次的T2新航站樓又將拔地而起。

　    這三年，面對“貼地飛行”的高鐵網絡環抱四周，天津機場該如何化解旅客心中民航還是高鐵的選擇難題?在周邊機場環伺左右之態勢下，天津機場又該如何發揮協同效應，實現共贏發展?帶著這些疑問，本報記者專訪了天津機場總經理閻欣，解讀天津機場未來發展脈絡。

　　第一招：擴容增量 承擔首都機場溢流客源

　　2005年，天津機場旅客吞吐量219萬人次。而與之相鄰不過2個小時車程的首都國際機場當年旅客吞吐量達到4100萬人次。“2005年，天津機場旅客吞吐量僅為首都機場的5%，幾乎不為業內外所關注。”中國民航大學專家李曉津曾經這樣向記者描述津京兩地機場現狀。而自2006年到2010年，天津機場以年均27.1%的增速持續高速發展，2010年已經占據首都機場當年旅客吞吐量的10%。“5年后，這一比例將會進一步提高到20%，”李曉津預計。

　　對于這樣一組數字，天津機場總經理閻欣心底早有盤算。數據顯示，2010年首都機場旅客吞吐量已經達到7390萬人次，位列全球第二。按照現有發展速度，到2015年首都機場旅客吞吐量將超過1億人次，遠超過年旅客吞吐量7600萬人次的飽和狀態。

　　“首都機場接近飽和狀態之后，勢必造成‘客流外溢’， 而北京第二機場的建設周期至少需要5年的時間。在此期間，天津作為距離北京最近的客運樞紐機場，將率先承擔起分流首都機場客流的重要任務。”指著辦公室墻上懸掛的碩大地圖，閻欣坦言，未來5年將迎來天津機場的黃金機遇期。

　　下一步，天津機場能否消化掉首都機場外溢的客流，也是擺在閻欣面前的重要課題。閻欣的回答是“肯定能”。從保障設施上，在天津機場二期航站樓3年的建設周期完成后，天津機場將能滿足2020年旅客吞吐量2500萬人次、貨郵吞吐量170萬噸的運輸能力。到2015年，機場將實現旅客吞吐量1500-2000萬人次，全國機場排名將大大提前;貨郵吞吐量50-60萬噸，進入全國機場前列。

　　而對于備受困擾的空域資源問題，也得到了初步緩解。去年，民航局已經批復，天津機場高峰小時架次已經由原來的20架次提高到24架次。目前，天津機場正在努力消除各方面因素影響，盡快實現每天高峰小時24架次標準的實施。照此測算，每天日間18個小時，天津機場可以增加72個起降架次，進一步滿足航空公司需求。

　　此外，從地理位置來看，天津機場與首都機場的客貨源輻射范圍有很大一部分重疊，京津冀各機場已經構建成為功能互補的區域機場群，共同服務于華北地區、環渤海經濟區的發展。“未來，如果可以將首都機場、北京第二機場和天津機場用高鐵串聯起來，將真正實現京津同城效應，”閻欣認為。

　　第二招：合縱聯橫  多城多航空公司并聯協作   地鐵高鐵大巴串聯通達

　　6月底，京滬高鐵即將開通。有網友發帖調查：總有一天你也會作出一個艱難的決定，就是在高鐵和飛機之間，你到底選擇哪一個?

　　“貼地飛行”的高鐵確實已經開始對民航市場產生影響。今年以來，高鐵“逼停”國內多條短途航線的消息已經成為民航業界人士熱議的“重頭戲”。

　　“1000公里以上，應該是航空的市場。但如果是400公里以內的旅途，民航就不要去競爭。當然，這個距離也要區別對待，如果在山區和一些經濟不發達的地區，也不適宜建高鐵。兩者真正的交集是在600公里左右，這時候就應該在票價、運行時間等方面展開競爭。”閻欣認為，高鐵與民航不應是惡性競爭，而是實現共贏。

　　其實，在完善的綜合交通體系支撐下，國際上成熟機場普遍采取多種交通方式互相配合，保障旅客的快速出行。截至目前，全球約有120座機場建立了空鐵聯運的模式，德國在這方面的操作已非常成熟。漢莎航空公司與德國鐵路公司合作，使旅客可以通過漢莎航空的訂票系統預訂火車票，火車站的到、發車時間巧妙地與航班的起降時間銜接在一起，火車站能完成航站樓的諸多功能，如辦理登機牌、行李一托到底等手續，實現“空鐵一體”。2010年，上海虹橋機場綜合交通樞紐投入使用，更是在國內率先提供了航空與軌道交通無縫對接的成功樣本。

　　業內人士表示，航空與鐵路之間的聯合運輸，只是空鐵聯運這個廣義概念中的一部分。此外，空鐵聯運還指民航運輸與地鐵、輕軌這些城市軌道交通，普通鐵路、城際鐵路以及國家高速鐵路等諸多軌道交通無縫隙銜接，實現客、貨快速集散的運輸方式。

　　此次，與天津機場二期擴建工程同步建設的市政配套工程，將會引入城市地鐵二號線和京津城際機場聯絡線，工程建成投入使用時，天津機場將真正具備實現民航運輸與鐵路運輸間無縫隙銜接的條件，成為天津市大交通體系中綜合性交通樞紐。

　　盡管綜合交通體系尚未構建完善，但有關空鐵聯運的探索，天津機場已經走在全國前列。今年5月初，天津機場與天津航空合作推出的“經津進京”空鐵聯運產品就是機場探索開展多式聯運的一個試點。未來，伴隨國家高速鐵路網絡建設的推進，京滬、京秦高鐵的相繼開通，天津機場將加深與各方的合作，探索民航與高鐵由競爭到聯運的可行性，不斷豐富和完善空鐵聯運產品。“下一步，奧凱、南航、亞航等航空公司都將在天津推出空鐵聯運名產品，”天津機場市場營銷部副經理袁紅表示。

　　閻欣認為，空鐵聯運只是實現聯運的一種方式，未來的發展方向是各種交通方式的“并聯”。 目前，天津機場還正在與交通集團合作，力推“多式聯運”， 進一步提高機場綜合運輸效率。

　　下一步，天津機場準備在塘沽市區、濱海貨運總站、滄州和黃驊四地建設“城市候機樓”，實現京津兩地及周邊地區的航空客源向天津機場集聚。據測算，上述四地與天津機場距離都在3個小時以內。在城市候機樓里，設有自助值機設備、航險、自動售票窗口三大主要功能區。旅客在城市候機樓換完登機牌，就能坐大巴直接到天津機場乘坐飛機。

　　第三招：登陸搶灘 打造北方國際航空物流中心

　　今年，與天津機場二期擴建工程同步推進的另一項重要工程就是機場西側航空貨運物流園區(以下簡稱“物流園區”)。物流園區的投入建設，將成為天津機場實現建設“中國北方國際航空物流中心、大型門戶樞紐機場”戰略目標的重要推手。

　　閻欣介紹，物流園區建設共分3個階段，先期已經進行戰略研究，目前進入規劃階段。下一步，還將尋找合作伙伴，并在建設的過程中進行招商。整個園區規劃用地2000余畝，計劃由天津機場、保稅區、東麗區三方共同開發建設，預計明年開工。目前，天津機場已經投入100萬元項目前期啟動資金。

　　隨著物流園區建設提上日程，大型物流企業、航空公司也開始加緊布局天津機場，搶位貨運市場。

　　據透露，順豐快遞計劃在天津機場投建分撥中心。分撥中心建成后，會進一步提高順豐在華北地區的快件運轉效率。分撥中心先期使用場地面積在4000-5000平方米，未來將會達到20000平方米。

　　此外，天航籌備大力發展貨運業務，并計劃將其道尼爾328機型改裝成全貨機。奧凱也計劃單獨成立貨運航空公司，公司已經進入審批階段。銀河航空將在今年新進一架波音747全貨機，執飛天津-法蘭克福航線。

　　數據顯示，2010年天津機場國際貨物吞吐量達16.8萬噸，位居全國機場第4位。“在國際貨物運輸市場，天津機場已經形成對周邊地區航空貨物的虹吸效應，實現了航空貨物在天津機場的大規模集散。”業內人士評價道。

　　今年以來，天津機場還加緊構建輻射中國北方重要城市的“卡車航班”網絡，以實現空港與海港連通、空港與其他城市海關監管庫連通，增加和延伸機場的貨運輻射范圍，讓周邊沒有跨洋、跨洲貨運航班的城市的貨物到天津機場集散，以有效利用現有航空公司和航線資源，進而充分調動貨主和貨代企業的積極性，吸引更多航空公司在津運營。

　　“以中外運為代表的大型物流企業已經確定在天津機場開通定時、定點、定線的卡車航班。”天津機場市場營銷部副經理袁紅表示。

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