據中國之聲《新聞晚高峰》報道，最近有一個消息，說一個倫敦小白領選擇住在700公里外的西班牙巴塞羅那，上下班的方式竟然是坐飛機，因為他乘坐廉價航空，往返一次只需要不到40英鎊。這坐飛機和打飛的真的差不多了，恐怕大家挺羨慕的，但事實上這在國內也可能成為一個現實。

　　不過昨天，中國民航局副局長夏興華表示，支持大型骨干航空公司設立低成本航空子公司，也鼓勵民間資本和其他社會資金投資低成本航空領域。同時國內的吉祥航空表示，正在籌建“九元航空”，從廣州出發的多條航線將提供大量9元、19元等價格不等的廉價機票。那么，國內廉價航空前景怎么樣?

　　不提供飯菜，沒有飲料，有時甚至要站著搭乘飛機，但卻勝在價格低廉，低成本航空公司在國外已經流行40年。在歐洲，廉價航空的市場份份額占到將近4成，足以和傳統大型航空公司分庭抗禮。而在國內， 13家國外廉價航空，加上春秋航空這根國產廉價航空的獨苗兒，兩者加起來，業務總量占國內市場份額也不到5%。因此對于普通老百姓來說，坐飛機仍舊是一種昂貴的出行方式。

　　事實上，隨著國內二三線城市機場的不斷建設，中小城市間的支線市場逐漸成型，廉價航空的生存空間也開始逐漸變大。之所以這樣說，是因為大城市大機場的租用費用高昂，小城市小機場則相對便宜，因此，即使在國外，廉價航空主要執飛的也是來往于中小城市的中短線航班。目前，春秋航空就推出了唐山到石家莊的航線，更以9元的超低價招攬顧客，不惜賠本賺吆喝的背后，是對支線市場的看好。

　　春秋航空新聞發言人張武安：現在特價還是這個情況，沒變，是不夠成本的，所以這是對市場的培育期。要培育這個市場。石家莊到唐山原來基本上沒有什么航空市場，為了支持培育支線市場，我們拿出國內的第一架大飛機來飛支線市場，以極低的價格來培育市場。現在有些人氣了，一個航班能坐上個一百多個人，以前很少，二三十個或者三四十個人。

　　市場培育初見成效，給了廉價航空公司信心。而主管部門的政策放開，也是廉價航空市場發展的另一個助推器。

　　中國民航管理干部學院經濟管理系副教授李小群：民航局在這方面其實做出了一些努力，比如放松了價格的下線，從45%降到零，對低成本航空公司的價格競爭提供了保障。原來，機票降到一塊錢就是違法的，現在就是更多的讓利于消費者，航空公司一種價格戰略。

　　市場的蛋糕正待出爐，希望分上一塊的公司也開始顯現，吉祥航空就是國內第二個開拓者。目前，這家公司以廣州為基地籌備的“九元航空”正在等待審批。九元，顧名思義，這正是一家把低價寫進了招牌的航空公司。低價，能不能持久?

　　吉祥航空常務副總裁紀廣平表示，雖然不可能每張機票都便宜到只有九塊錢，但九元航空未來的價格一定會大大低于傳統航空公司。

　　紀廣平：具體票價是什么數量，要等我們完成所有財務測算之后，但我們有信心會與傳統航空公司有一個明顯的差距。

　　廉價航空有望增多，就意味著人們的出行多了一種選擇，更加低廉的交通成本讓更多人有了走出去看世界的可能。中青旅市場推廣部總經理葛磊表示，這對于近期稍顯疲軟的旅游業來說，無疑也將是一個利好。

　　葛磊：它實際上是幫助消費者節約旅行成本，鼓勵更多的人選擇旅行這種消費方式，有利于整個旅游市場蛋糕的做大。新旅游法實施以后，旅行社本身的參團價格優勢現在已經不存在了，所以旅行社未來可能在一些性價比較高的產品里選擇廉價航空這一部分的資源采購。

　　主管部門表示支持，航空公司躍躍欲試，相關產業鼓掌歡迎，廉價航空看起前路鋪滿鮮花，但中國民航管理干部學院經濟管理系副教授李小群卻提醒，要想讓目前邊緣化的廉價航空得到長足發展，道路并不平坦。

　　想象一下，你多少次在機場遇到飛機延誤，無法起飛。顧客等多久，飛機的效率就被拖慢多久。但讓更多的飛機飛上天，或者說，讓飛機更為頻繁的在天上飛，是廉價航空發展的必備條件，世界上每天執飛小時數最多的飛機屬于美國著名的廉價航空西南航空。因為只有這樣才能攤薄飛機購置、機場租用等成本，維持廉價運營。李小群表示，目前我國的空域利用對于廉價航空來說是不足的。

　　李小群：未來到2020年，如果航空量增長一倍的話，目前空域使用模式，飛機的效率是達不到這樣的要求的。怎么能讓更多的飛機飛上天，這是第一個瓶頸。

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