中國通航被稱為建國以來，惟一沒有發(fā)展起來的產(chǎn)業(yè)，中國通航飛機保有量預期節(jié)節(jié)下調(diào)。困擾通航發(fā)展的低空空域改革或?qū)⒙涞兀�通航產(chǎn)業(yè)是迎來了暖春?還是遭遇了倒春寒?本文將以產(chǎn)業(yè)視角試為剖析。

　　通用航空與運輸航空被并稱為民航發(fā)展的“鳥之兩翼，車之兩輪”。近年來，中國民航業(yè)飛速發(fā)展，運輸航空的規(guī)模不斷擴大，已成為全球第二大航空運輸系統(tǒng)。通用航空的發(fā)展也取得了不小的成就：

　　從飛機數(shù)量看，截至2013年9月，通用飛機數(shù)量已達到1610架，同比增加294架，全年增加超過300架已無懸念，增幅已然是2012年的2倍。2013年前9個月，全球通用飛機交付數(shù)量僅為1516架，也就是說，其中有近15%的飛機賣到了中國。

　　從飛行業(yè)務量看，2013年中國通用航空的飛行總量將達到60萬小時，較上年增長6%左右。與飛機數(shù)量的增長相比，數(shù)據(jù)顯示了飛行業(yè)務增長量的滯后。

　　從業(yè)務結構看，目前主要還是集中在傳統(tǒng)業(yè)務領域。新興業(yè)務中的公務航空發(fā)展勢頭猛，2013年的起降量有望突破19000架次。

　　從產(chǎn)業(yè)規(guī)模看，截至2013年底，全國已經(jīng)有28個省、市、自治區(qū)的116個縣級及縣級以上城市已經(jīng)在規(guī)劃、建設或者聲稱要建設通用航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)或產(chǎn)業(yè)基地。

　　然而，外表上光鮮靚麗的通航產(chǎn)業(yè)在業(yè)內(nèi)人士看來卻問題百出：安全形勢令人憂，行業(yè)不能承受生命頻失之重;審批過于嚴格，通用飛機上不了天;基礎設施落后，飛機下不了地;市場太不成熟，通航企業(yè)賺不到錢的“四不”現(xiàn)狀依然沒有得到根本改變，從通航發(fā)展的整體情況看，中國通用航空的現(xiàn)狀老舊機型多、小企業(yè)多，保障設施少、專業(yè)人才少，產(chǎn)值與利潤小、整體產(chǎn)業(yè)規(guī)模小，支撐通用航空發(fā)展的基礎體系薄弱。在專家看來“通航產(chǎn)業(yè)遠遠沒有達到增長爆發(fā)點，只是一場虛火。” 這無疑為全國正在如火如荼發(fā)展的通航產(chǎn)業(yè)潑上了涼水。面對如此情形，人們不禁要問通航產(chǎn)業(yè)的春天還有多遠?

　　安全形勢令人憂，行業(yè)不能承受生命頻失之重

　　據(jù)不完全統(tǒng)計，2013年共發(fā)生通用航空事故(含運動飛行器)24起，死亡事故13起，死亡人數(shù)15人，通用航空致命事故率(指10萬飛行小時致命事故次數(shù))高達2.3，接近美國目前致命事故率水平的3倍。

　　“這是‘用生命換來的警鐘’。”西安東明航空傳媒有限公司總經(jīng)理田曉冬直言，小型飛機出事如此頻繁，是因為其自身設備、儀表等較差，同時沒有后勤保障等機務保證。這就提醒飛機愛好者及通用航空公司投資者要慎重考慮。

　　北京航空航天大學教授高遠洋慨嘆：“數(shù)據(jù)是冰冷的，而人的生命是鮮活的。每一次事故都是對生命的嚴重威脅，都可能對一個家庭帶來毀滅性的打擊。致命事故高發(fā)，我們不希望這是中國通用航空發(fā)展的必然過程。退一步講，即使這一過程難以避免，也應該盡最大努力來縮短這一陣痛期。”

　　“中國通用航空正處于起步發(fā)展的階段，飛行安全管理一定要跟上，通航機務維護一定要跟上，否則會因接二連三的事故，讓中國正在興起的通航事業(yè)胎死腹中。”田曉冬說。

　　買飛機容易，開飛機難。在采訪中，多名專家告訴記者，不規(guī)范的飛行行為是通航事故頻發(fā)的“罪魁禍首”。

　　“現(xiàn)在有的私人老板買飛機，學了四五十個小時，技術還不成熟，又沒有完整的訓練和法規(guī)意識就亂飛，存在很大的安全隱患。”田曉冬說。

　　“人才培養(yǎng)是個大問題，之前很多通航駕駛員都已經(jīng)加入運輸航空大隊伍，通航領域人才缺乏，目前通航飛行員平均年齡已經(jīng)接近50歲。”田曉冬說，中國通航專業(yè)人才主要來自于部隊轉(zhuǎn)業(yè)的飛行或機務維修人員，民航運輸企業(yè)離退休的飛行或機務維修人員，地方非航空單位調(diào)入經(jīng)過培訓獲取執(zhí)照的飛行或機務人員。這些人員的年齡和知識結構很難適應未來通用航空發(fā)展的需要。

　　田曉冬介紹，培養(yǎng)飛行員意味著巨額的資金和時間的投入。“先經(jīng)過兩到三年拿到三照(飛機適航許可證證、電臺執(zhí)照和飛行執(zhí)照)，這一般要50萬-80萬元。如果要從事作業(yè)，還需再培訓兩到三年。最低的飛行時間累積標準都要超過150小時。”

　　記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，為了賺錢，有些公司在能見度低等不符天氣標準的條件強行飛行。而對于數(shù)量不斷膨脹的通航公司而言，有資質(zhì)的飛行員數(shù)量有限，飛行員無證駕駛的情況時有發(fā)生。此外，有些公司對飛機的安全維護也不到位。

　　技術—規(guī)章—飛行行為，是保障飛行安全的“鐵三角”，適航安全技術一直是通用航空發(fā)展中的技術研究重點。近年來，由于科技進步，通用航空制造商生產(chǎn)出了更加安全的通用航空器，并開發(fā)了像空中防撞這樣的安全系統(tǒng)。

　　“事實上，導致飛行事故的大多數(shù)原因不是技術硬傷，而恰恰是違反管理規(guī)章和飛行行為不當這樣的軟性因素。經(jīng)過數(shù)十年的發(fā)展，我們應該吸取國外通用航空發(fā)展中血的教訓，借他山之石完善我們的規(guī)章體系。而更為重要的是，通用航空從業(yè)者要增強人人遵守規(guī)章的強烈意識，將規(guī)章作為不可逾越的安全紅線。”高遠洋表示，中國的通用航空事業(yè)才剛剛興起，行業(yè)發(fā)展不能承受生命頻失之重。增強安全意識，完善安全保障措施，踐行安全準則，推動中國通用航空健康快速發(fā)展是整個行業(yè)共同的責任。

　　審批過于嚴格，通用飛機上不了天

　　對于私人飛機而言，“上天路”布滿荊棘，由于航空管制嚴厲，飛行前報批手續(xù)繁瑣。此外，目前國內(nèi)通用機場數(shù)量不多且費用高，因此不少飛行愛好者“被迫”走上“黑飛”之路。

　　根據(jù)《通用航空飛行管制條例》的規(guī)定，私人飛機等通用航空器上天必須具備三個條件：一是需要民航總局核發(fā)的飛機適航許可證;二是飛行員必須經(jīng)過嚴格培訓，取得飛行駕照。三是要向空管部門申請飛行空域和飛行計劃，批準后方可飛行。“黑飛”則是指上述三個條件有任一個不滿足的飛行。

　　空域管理改革成為專家熱議的話題。據(jù)了解，國際民航組織已將空中交通服務空域分為A-G七個基本類型，其中G類是非管制空域，航空器按照飛行規(guī)則自主飛行、責任自負。而中國空域管制上尚不清晰。

　　“離地三尺就要打報告”，諸多業(yè)內(nèi)專家認為，政策不明朗是通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展被抑制的主要原因，讓通航飛機飛行陷入尷尬。“低空領域并沒有真正放開”“管理主體太多，責任不明確”“通航企業(yè)發(fā)展政策成本過高”成為通航領域?qū)＜业墓沧R。

　　據(jù)了解，中國空域的管理主要是民航局和空軍，其中低空空域由空軍負直接責任。但是飛行的主體責任空軍不能承擔，其沒有執(zhí)法權，發(fā)現(xiàn)黑飛，并不能執(zhí)法，最后只能找到公安部。但公安部也沒有相應法規(guī)限制黑飛，所以干脆限制飛行，不敢把低空空域完全放開。

　　除空域外，通用航空企業(yè)的管理主體眾多也是產(chǎn)業(yè)發(fā)展受阻的重要原因。國家空管委、空軍、民航局、發(fā)改委、工信部、工商、公安，這些部委都能夠管理通航企業(yè)，這造成管理效率低下，要跑航線、跑執(zhí)照等手續(xù)也讓企業(yè)行政成本非常高。

　　多位業(yè)內(nèi)專家表示，政策當然很關鍵，而關鍵中的關鍵是管理體制。比如，未來的低空空域資源以及通航飛行活動由誰來管?軍管、民管還是軍民共管?如果管理體制不順，在現(xiàn)有體制框架下好的政策恐怕也出不來。因此，根本出路就是改革，或者進行超越現(xiàn)有體制的頂層制度設計。

　　“建立一個能夠協(xié)調(diào)空軍、民航局、工信部、發(fā)改委、公安等部委的組織，為通航發(fā)展好好規(guī)劃出一片天。”田曉冬說。一直以來，不管什么性質(zhì)的通航飛行，要起飛必須提前申請和審批，一般先要獲得相關地方政府的批文，然后飛行計劃報民航局審批，再由空軍最終協(xié)調(diào)，這樣，單區(qū)域飛行至少要提前5至7個工作日申報，跨區(qū)域飛行更是至少要提前12至14個工作日。

　　田曉東認為，減少行政審批，把市場還給市場，飛行任務由審批制改為備案制是關鍵，這才是真正的空域開放。接下來國家應進一步放開低空空域，并明確空中禁區(qū)范圍，以便讓通用航空業(yè)加速前行。

　　基礎設施落后，飛機下不了地

　　有數(shù)據(jù)顯示，美國有2萬多個通航機場，其中一萬多個都是私人機場，公用機場只有5000多個。巴西、南非也有700多個，日本的一個汀(相當于中國的一個鄉(xiāng))都有機場，而中國現(xiàn)有航空機場182個，加上通用航空機場還不到300個，中國現(xiàn)在的地級行政區(qū)就330多個，平均一個地級行政區(qū)不到一個機場，甚至有的擁有一千萬人口的地級市連一個機場都沒有，而且分布不均勻，絕大多數(shù)位于東北、華北、華東地區(qū)，西部密度較低。這正是中國通用航空業(yè)的短板，即配套保障體系。

　　記者采訪了解到，通用航空機場的概念與分類模糊、缺少統(tǒng)籌規(guī)劃、建設標準過高及審批程序復雜這四個方面是制約中國通用機場發(fā)展的最大瓶頸。長期以來，中國針對機場建設出臺了一系列標準和規(guī)定，如民航總局頒布了《民用機場建設管理規(guī)定》，國家住建部和發(fā)改委頒布了《民用機場工程項目建設標準》，民航總局批準了《民用航空支線機場建設標準》和《民用機場飛行區(qū)技術標準》等。

　　但以上規(guī)定和標準都是以運輸機場為標準而制定的，由于通用航空飛機和作業(yè)有自身的特點，對機場的要求也相對較低，尤其是專門起降直升機的機場以及高層建筑和醫(yī)院的直升機起降平臺，從實踐的角度出發(fā)，建設標準也不應過高，因此沒有必要以運輸機場的標準來建設通用機場。但是在通用航空機場建設的實際操作過程中，參照運輸機場的標準執(zhí)行，導致了機場建設標準過高，投資過高，從而嚴重影響了通用航空機場的建設，制約了通用航空機場的長期發(fā)展。

　　國家對公用通用機場的扶持力度也有限。美國通用公用機場中，85%建設費用來自聯(lián)邦政府，10%來自地方政府，5%由企業(yè)提供。而中國通航機場數(shù)量不足，而且很多按支線機場標準修建，造成浪費也不方便使用。

　　比如航空大省陜西，除蒲城內(nèi)府機場、寶雞等少數(shù)幾個機場以外，轄區(qū)通航作業(yè)基本上使用的都是六、七十年代修建的農(nóng)林機場，這些機場飛行區(qū)條件差，保障設施落后，僅能滿足目視條件的通航飛行，飛行安全難以保障，而使用運輸機場往往要繳納高額費用。同時，轄區(qū)大的中心機場也缺乏保障公務飛行的專用設施設備。沒有機場可飛，沒有機場可落的問題已經(jīng)成為制約發(fā)展的一大瓶頸。

　　田曉冬認為，通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展更重要的是實現(xiàn)不限制距離的點對點的航線飛行，而這就要有相對應的通用機場。當機場布點越來越多，就可以形成通用航空的飛行網(wǎng)絡，這樣才能真正實現(xiàn)低空空域的有效使用。

　　因此，在突破空域等政策性障礙之后，航空產(chǎn)業(yè)基地目前主要的任務就是要將機場、跑道等配套條件做起來。從一個機場做起，再到兩座、三座機場，進而形成全國更大的通航網(wǎng)絡體系。根據(jù)《“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃》，“十二五”期間將新增運輸機場82個，遷建26個機場，改擴建109個機場，開展36個機場建設前期研究，預計到“十二五”末建成通航的運輸機場將達到230個左右。屆時，這一難題將得到解決。

　　市場太不成熟，企業(yè)賺不了錢

　　公開數(shù)據(jù)顯示，發(fā)達國家通航產(chǎn)業(yè)投入產(chǎn)出比可達到1:10，就業(yè)帶動比為1∶12，其潛在的市場價值不亞于汽車產(chǎn)業(yè)。正因如此，近年來航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展呈現(xiàn)除了井噴態(tài)勢。據(jù)中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(AOPA)統(tǒng)計，截至2013年7月31日，中國已經(jīng)有116個縣級及以上城市在建或計劃建設通用航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)。其中，僅披露了規(guī)劃面積和投資總額的56個項目中，平均每個園區(qū)占地面積5.05平方公里，平均每個園區(qū)投資總額112.33億元。

　　以四川省為例，目前四川地區(qū)包括綿陽、遂寧、自貢及廣漢等多地均有意向籌建通航產(chǎn)業(yè)園。

　　除四川外，重慶也熱衷于通航產(chǎn)業(yè)園的建設。以重慶直升機產(chǎn)業(yè)投資有限公司投資的通用航空產(chǎn)業(yè)基地為例，該項目2012年8月份開工建設，項目總占地790畝，工程投資約6億元，包括試飛區(qū)330畝。但是到去年年底完工時，該項目也僅搭設了一個塔臺。2013年，內(nèi)蒙古自治區(qū)包頭市已經(jīng)建設一個占地2000多畝的航空生產(chǎn)基地。昆明也簽約投建通用航空產(chǎn)業(yè)園，投資總額54億元。

　　盡管資本對通航產(chǎn)業(yè)的興趣仍然濃厚，但在業(yè)內(nèi)人士看來，不少資金投錯了地方。

　　有業(yè)內(nèi)人士表示，中國通航產(chǎn)業(yè)園區(qū)生產(chǎn)能力如果全部相加，夠全球消耗數(shù)年。全球一年需要的小型飛機僅1000多架，而中國的一個產(chǎn)業(yè)園就能制造500架。而實際入駐產(chǎn)業(yè)園的廠商并不多，即便是發(fā)展最早的西安閻良，目前也僅數(shù)十億規(guī)模。

　　相關數(shù)據(jù)顯示，截至2013年底，中國已有178家通用航空運營公司，另外還有110多家正在籌建。不過，絕大部分企業(yè)處于虧損狀態(tài)。2013年，民航局首次對通航企業(yè)補貼，額度達到6億元。

　　據(jù)記者觀察，國內(nèi)幾乎沒有一處通航產(chǎn)業(yè)園真正實現(xiàn)了規(guī)模效應，也沒有一家不需要補貼就能夠賺錢的企業(yè)。

　　有資料披露，截至目前，湖南省在澧縣、安鄉(xiāng)、衡陽和道縣4個地方擁有通用航空機場，然而這些機場卻面臨著非常尷尬的境地，不要說起降私人飛機了，平時最多用來打農(nóng)藥，有些幾乎快要廢棄。

　　業(yè)內(nèi)人士認為，通航企業(yè)普遍虧損的主要原因是盈利模式單一。目前通航飛機主要用于農(nóng)林作業(yè)、噴灑等，而完整的通航企業(yè)業(yè)務達到34項。盡管有聲音預測中國通航飛機保有量能以25%的速度增長，這意味著通航業(yè)務的急劇增加。遺憾的是現(xiàn)實離理想太遠，只看趨勢只看報告是吃不飽飯的，沒有找到明確的盈利支撐點之前，砸錢跳進通用航空的運營業(yè)務和制造業(yè)務無疑充滿相當?shù)娘L險。

　　在行業(yè)實現(xiàn)整體盈利之前，先于人前來開展業(yè)務，固然有機會占領行業(yè)的制高點，但這不止需要前瞻性的眼光和堅定的魄力，更需要強大雄厚的資金鏈支撐，可以不急于尋求投資立即得到回報，但一定迅速建立良好清晰的資金業(yè)務走向。通航產(chǎn)業(yè)并非暴利行業(yè)，特征之一就是高投入低產(chǎn)出，在看到曙光得到產(chǎn)出之前，一味燒錢燒不是辦法，中國通航已倒下太多“先烈”證明了這點。

　　通勤航空未必是中國通用航空的突破口

　　從客觀方面講，人才制約、行業(yè)制度頂端設計有待完善等等都會限制中國通用航空的發(fā)展。但是另一面，中國通用航空當務之急是生存問題，換而言之是尋求支撐業(yè)務，這個業(yè)務必須能實現(xiàn)自我造血，養(yǎng)活中國通用航空。有資深業(yè)內(nèi)人士認為通勤航空可擔此重任，并以美國通勤航空的規(guī)模作為類比，推導中國通用航空能以通勤航空為起點實現(xiàn)突破。

　　遺憾的是中美國情差別巨大，中美通勤航空無法做為直接類比。中國運輸航空已經(jīng)有明顯的支線干線化趨勢，小型支線客機并不吃香。這是由于中國人口基數(shù)大，密度高，航空客流相對集中于樞紐城市。在中國，窄體干線客機當支線客機使用，飛洲際航線的雙通道客機當干線來用十分普遍。空客推出區(qū)域型A330，從某種程度即可視之為為中國市場量身訂制。目前區(qū)域航空的生存空間，已被中國中東部發(fā)達的高速公路、高速鐵路嚴重壓縮，而比區(qū)域航空更低一層次的通勤航空焉能反其道而行之?

　　中國民航總局已經(jīng)在內(nèi)蒙古阿拉善盟等區(qū)域?qū)嵭辛送ㄇ诤娇赵圏c，為何將試點定在阿拉善，這是相當耐人尋味的。阿拉善地廣人稀，缺乏高速公路網(wǎng)和高速鐵路網(wǎng)的覆蓋，機場導航等基礎設施薄弱，建大型機場是相當不劃算的。以民航運輸航空為主體，投入哪怕是波音737或空客A320之類的機種都顯得過于奢侈，運力很難達到飽和狀態(tài)。賽斯納的“凱旋”208和比奇的“空中國王”這類螺旋槳飛機在美國的通勤市場有良好表現(xiàn)，但在中國是一帆風順，還是水土不服，需要時間觀察。不可回避的是，中國中西部地區(qū)經(jīng)濟欠發(fā)達，通勤航空業(yè)務量能否飽和還是疑問。即使在中西部地區(qū)有所作為，但通勤航空如何能在中東部人均收入較高，但航空市場日趨萎縮的情形之下運作，成功逆轉(zhuǎn)實現(xiàn)盈利，更值得深入探討。

　　先讓飛機飛起來

　　“以飛行帶市場，以市場拉產(chǎn)業(yè)，以產(chǎn)業(yè)促發(fā)展，我們要先策劃讓通航飛機飛起來，通過飛行來培育市場，進而帶動制造業(yè)的發(fā)展。”西安閻良國家航空高技術產(chǎn)業(yè)基地管委會主任何亮告訴記者，為讓通航企業(yè)更好地在內(nèi)府機場運營，西安航空基地成立了機場管理公司，對機場進行統(tǒng)一管理，并統(tǒng)一為各運營企業(yè)申請空域和飛行許可。目前，在這座通用機場中，共有11家公司的近30架飛機駐場，全力打造會展、運營、培訓、制造相結合的通航產(chǎn)業(yè)鏈條。并推出了“航空旅游體驗”項目，讓更多人認識、體驗通航的魅力，從而帶動通航市場的進一步繁榮。去年，中飛通航、精功通航、榆林波羅、陜西天穎等通航企業(yè)共在該機場起降10735架次，總飛行時間達2016小時。

　　“點—線—面”是中國通用航空發(fā)展的路徑。從全國范圍看，通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的格局還未形成，尚處于“單點”建設階段——園區(qū)試點、政策試點、通用機場單點選址與建設。從“點”看，大有星火燎原之勢。但是，僅僅單點開花、本場空域開放是不夠的，只有實現(xiàn)點到點低空飛行常態(tài)化，進行機場、空管導航和服務保障體系的全面性建設，由天到地，構建通用航空運營環(huán)境，方能成就通用航空產(chǎn)業(yè)。

　　目前，雖然內(nèi)府機場已經(jīng)飛起來了，但是只有一個內(nèi)府機場還遠遠不夠，在陜西省內(nèi)構建通用機場網(wǎng)絡，才能促進通航的進一步發(fā)展。

　　“根據(jù)《陜西省通航機場建設規(guī)劃》，‘十二五’期間將在陜西建成約10個通用機場，形成覆蓋全省的通用機場網(wǎng)絡，讓通航能夠由點到線、到面地飛起來。只有大家的通用機場和通用航空都發(fā)展成熟了，通航才飛得起來，我們生產(chǎn)的通用飛機才有人買，我們培養(yǎng)的飛行員才有人用，通航產(chǎn)業(yè)才能真正成為‘黃金產(chǎn)業(yè)’。”何亮說。

　　原西安閻良國家航空高技術產(chǎn)業(yè)基地管委會主任金乾生說，要堅決摒棄只注重通用飛機制造等第二產(chǎn)業(yè)或只注重通用航空運營等第三產(chǎn)業(yè)的片面性思維。通用航空產(chǎn)業(yè)的蛋糕并不局限于通用航空飛機的制造和運營這兩方面，還包含航空器咨詢、購買，通用航空教育培訓，以及航空器租賃、托管、維修等延伸服務產(chǎn)業(yè)，甚至包括金融、保險、電子信息、新興材料、物流、娛樂等關聯(lián)產(chǎn)業(yè)。

　　在金乾生看來，通航產(chǎn)業(yè)要大發(fā)展首先要“玩”起來。“公務航空服務對象是高端用戶，是社會上的極少數(shù);航空作業(yè)都集中在各個產(chǎn)業(yè)領域，發(fā)展空間也很有限;交通運輸方面，航空、公路、鐵路三面夾擊，通航生存空間也極小。通航要真正發(fā)展起來還是得靠私人飛機。”

　　對此，多位專家建議，民航局通航司應牽頭盡快制定并出臺中國通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展藍皮書，“站在全局的高度引導資本投放到中國通航產(chǎn)業(yè)的短板環(huán)節(jié)和高效領域。例如：在京津、長三角、珠三角、成渝等經(jīng)濟相對發(fā)達的地區(qū)發(fā)展以公務機、直升機運營保障和私人飛行俱樂部為主的通航產(chǎn)業(yè)園;在已經(jīng)形成了航空科研、裝備制造、人才儲備優(yōu)勢的地區(qū)建立以飛機研發(fā)、整機制造、航材配套為主的通航產(chǎn)業(yè)園;在凈空條件較好、航空文化濃郁的區(qū)域建立以飛行員培訓為主的通航教學和文化產(chǎn)業(yè)園。”

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