焦點

　　珠三角機場群由協同走向競爭，深圳機場已面臨多個發展瓶頸

　　除了拓展自身生存空間，如何與香港協同發展更考驗深圳智慧

　　深圳機場的地位近年來一直有些尷尬，一方面珠三角本身在全國流動性中的地位在弱化，另一方面，外有香港、內有廣州，雖然依托自身強大的經濟實力實現了錯位發展，但一直有處在夾縫中的感覺。

　　2009年深圳提出了與香港機場差異化發展的戰略，主打“經深飛”的牌。如今，在新航站樓(此前稱為T 3 )的G T C交通轉換大樓里可以看到一整層的“經深飛”專區，足見深圳機場對于自身定位的認識已經明確：新航站樓對“經深飛”非常重視。而在新候機樓時代，能否形成對深圳機場地位的救贖?新航站樓能在多大程度上提升深圳機場在國際國內機場中的地位?

　　對于深圳來說，目前的重點是對自身在未來全球航空運輸格局中的定位有清醒的認知。此外，未來深港同城化是大勢所趨，除卻自身生存空間的拓展，未來如何與香港打好協同發展這張牌，更考驗深圳的智慧。讓雙方變成共贏共進格局而非零和游戲，是更遠未來的關鍵。

　　曾經高速發展，而今瓶頸漸現

　　深圳機場曾經有過高速發展的歷史。由于外有香港、內有廣州，在興建之初，國外一家權威機構曾預測，深圳機場投入使用第一年進出港旅客不會超過60萬人次，第二年不會超過100萬人次。但深圳機場通航第一年旅客吞吐量就達166萬人次，快速躋身國內7大機場行列。

　　1992年到2006年的15年的時間，深圳機場客運量年增長率為18.7%，貨運量年增長率為32.4%，飛機起降架次年增長率為18.2%，增速遠超業界的估量。

　　不過，到2004年時，深圳已意識到未來長期發展可能面臨的諸多瓶頸。當年9月，深圳航管站及市交通局、基地航空公司(深航、南航深圳公司)、深圳機場五方在深召開2004深圳民航高峰會議。五方一致認為，包括深圳市場在內的中國民航市場已步入新一輪高速發展期，2004年當年旅客吞吐量同比增長了近三成，速度不算低。但當時各方認為，要把深圳機場做大做強，建成現代化、國際化的一流航空港，還存在一些制約的瓶頸。重點聚焦于空中航路、地面交通、聯檢人力、硬件設施和整體規劃等五大問題。

　　在空中航路方面，珠三角機場密集，航路狹窄。廣州新白云機場啟用后，更使深圳經廣州朝北、西、東等方向的50多條空中航線“受阻”，深圳約1/3的航班受到航路影響，航班正點率受到挑戰。

　　地面交通方面，由于107國道機場至廣州段沒有擴建，從深圳往返東莞、廣州等地的車輛經常在機場附近堵車。2003年廣深高速機場段翻修，近一個月時間因地面交通導致航班大面積延誤。

　　聯檢單位人力方面，機場海關、邊檢等原來按年客流量800萬人次定編，但實際流量已遠超預計，導致繁忙時期人員不夠。

　　硬件設施方面，深圳機場截至當年的總投入僅35億元，僅相當于內地一家中型機場。深圳機場表示力促機場二跑道盡快上馬，同時擴建停機坪，增設停機位，新建機庫。

　　在最重要的規劃問題上，由于歷史原因，深圳機場一直沒有長期戰略規劃。2004年，機場聘請專業機構進行規劃，重點是與周邊地區水、電、路網等協調，建設規模化的航空城。

　　最終，深圳機場確定主推六大戰略：航空城戰略、貨運為中心戰略、基地公司戰略、優質服務平臺戰略、主業拓展戰略及長期效益戰略。

　　經過2004年至今近十年的發展，深圳機場可謂勉強支撐。高峰時期，深圳機場的客貨運吞吐量均位居全國第四。但自2005年起，就經常在年中階段被成都雙流機場在客運量上超越。截至2012年，深圳機場在全國客運市場上的排名已位居第六。貨運量仍維持第四的位置，但與北京、上海浦東和廣州機場明顯差了一個檔次。

　　在關鍵的增速指標上，深圳更是顯得暗淡。客運量比上年增長4.7%，貨運量比上年增長3.2%，顯著低于國內大多數機場的增速，在前十大機場里，也僅好于上海虹橋。但上海一個城市，即有浦東和虹橋機場雙雙位居客運前四。從當初的高速發展，到現在的增速停滯，深圳機場已經出現了明顯的瓶頸。

　　區域競爭激烈，國際化是短板

　　對深圳機場相對地位的滑落，有種種解讀。最重要的有兩點：珠三角機場群間由協同走向競爭、國際航線的匱乏。

　　在此前多年里，珠三角各城市間無論是產業還是交通，大體上都還算得上是良性競爭，而且在一定程度上實現了資源優化配置。但近十年間，和諧的局面逐漸消失。各地在海港和空港上都欲搶占有利位置。

　　目前除了香港、澳門的機場之外，珠三角主要機場有廣州、深圳、珠海、佛山的機場，省內還有揭陽、梅縣和湛江等地的機場。與此同時，云浮、湛江、韶關、惠州……都已在摩拳擦掌，欲新建或擴建機場。廣州已經發布第二機場規劃建設前期研究的招標公告，選址意向為南沙。深圳市也有人建議建設新通用機場……但從整體上看，珠海、湛江、梅縣等多個機場資源長期閑置，虧損嚴重，最核心的廣州白云機場和深圳寶安機場客流增速也在日趨放緩。

　　目前可以說除了廣深有區位優勢支撐之外，珠三角其他機場在經營上都舉步維艱。1995年6月，珠海金灣機場(原名珠海三灶機場)正式建成通航營運，當時年設計客流量為1200萬人次，并按照國際機場標準設計建造。但從1995年運營以來，珠海機場的年旅客吞吐量一直徘徊在70萬人次上下，直到2007年才突破百萬人次，2012年實現年旅客吞吐量209萬人次。由于客流少，這也使得珠海機場長期“吃不飽”，運能遠未充分發揮。2012年，揭陽潮汕機場約虧損4億元，湛江機場約虧損4000萬元，梅縣機場約虧損3000萬元。

　　此外，由于珠三角區域已經有港、澳、廣、深、珠等五個大型機場，空域非常緊張。

　　深圳機場的另一個短板是“國際化”。深圳機場的發展近年來基本與深圳的經濟發展相適應，但與深圳作為“國際化城市”的定位卻相去甚遠。

　　市交委空港處處長吳曉明和深圳機場航空業務部部長龍強都曾透露，深圳機場在國家機場布局中未被給予“國際化”的定位，而是骨干機場和區域樞紐。這使得深圳機場的國際航線業務在培育多年后仍然未成規模。截至2012年9月底，深圳機場國內航線108條，國際航線僅15條，國內通達70個城市，國際僅有13個城市可達，其中客運僅有7個通航點。在吞吐量占比中，國際客運業務僅占總吞吐量的2.7%，國際貨運也只占21.9%，都遠低于廣州機場的16%和46%。據業內人士介紹，全球年旅客吞吐量達3000萬人次的大型機場中，深圳機場國際客運業務比重幾乎是最低的，這與機場的總體規模乃至與深圳市在世界上的地位格格不入。

　　龍強曾表示，深圳所處的珠三角地區機場群非常密集，香港、廣州、珠海、澳門、深圳五地機場空域距離非常近，時刻資源相當緊缺。其中深圳距離香港空域30公里左右，距離廣州新白云機場也僅100多公里，幾個機場幾乎處于一個空域范圍內，航空需求和功能存在很大的重疊。同時，在國際航線方面，香港機場發展多年，航線網絡健全，廣州白云機場也是國家定位的大型國際航空樞紐，深圳難以與其競爭。

　　解困之道

　　深港合作，借力快跑

　　夾在穗港之間，是深圳的尷尬。然而也不可否認，正是與香港比鄰的位置，才有了深圳今天的經濟地位，進而支撐了深圳機場的高速發展。未來的布局規劃，恐怕不可脫離香港這個核心優勢。

　　中國民航大學機場規劃研究所所長王志強曾分析，盡管珠三角機場群在合作方面取得了一些成果，如港珠機場的合作等，但總體來說合作缺乏深度，大多以自身近期功利考量為主。綜合分析態勢，盡快達成良性機場群合作機制已迫在眉睫，如何“對內整合、對外爭先”成為五大機場競合模式的重大課題。

　　王志強認為，未來機場群定位的關鍵還在于穗港機場的定位，形成以香港機場和廣州白云機場為核心的南北機場群(雙樞紐)發展模式最為合理。盡管站在深圳的角度會感覺有些失落，但這是基于珠三角歷史格局發展至今所需憑借的基礎。深圳需要的是借力。

　　實際上早在2003年，深圳機場就與香港機場管理局簽訂了深港機場合作框架意向書，兩地機場組成策略性伙伴，聯合發展機場業務，推動深港兩地經濟發展。但到2005年深圳機場飛行區擴建項目計劃浮出水面時，之前深圳市交通局披露規劃中以香港機場為引資對象的計劃卻不見了蹤影。外界普遍猜測兩地在資本合作方式上產生了分歧。在之后的日子里，香港機場入股深圳機場的計劃一直未能成形。

　　2008年底，因受經濟波動影響，香港中國飛機服務有限公司終止了與深圳機場合資組建深圳市飛機維修有限公司的意向，合資公司再次擱淺。

　　直到2009年10月，時任深圳市常務副市長的許勤在落實《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》發布會上透露，深圳和香港正研究建立一個連接深圳機場和香港機場的軌道交通，共同構建整體的航空競爭優勢。

　　深港機場鐵路一旦建成，可大大縮短雙方的中轉時間。按照國際標準，轉機要在一小時內完成，機場鐵路運行時間20分鐘，如果順利在前海實行“一地兩檢”，完全可以實現一小時無縫轉機。根據國家關于全國機場布局和發展戰略，以及國家對大珠三角地區的機場定位，繼續保持香港機場的國際航運中心地位，而深圳機場將發展成大型骨干機場。此次香港方面積極推動機場鐵路項目，業務上將有利于香港奉行的“深主內港主外”的合作模式。

　　當時還透露，深圳機場在推進與香港機場建設鐵路接駁的同時，將繼續與香港機場洽談股權合作事宜。

　　此后，直到2012年，深圳在北京召開的深圳軌道交通建設發展新春聯誼會上透露，深港西部快速軌道經過兩年多籌備，已通過前期研究報告審議，下一步將開展口岸設置、空鐵聯運等專項研究。該快軌也成為配合前海合作區建設的一個重要項目。

　　根據前期規劃，深港西部快速軌道全長42公里，其中深圳段25公里，在前海一帶開始穿越海底;香港段17公里。深港各設兩個站，共4個站，總投資500億元，建設工期為7年。這條軌道線建成后，從深圳機場至香港機場僅需30分鐘。

　　由于前海合作區建設已經啟動，為配合前海建設，深港西部快速軌道也將加快進程。而香港方面，特區政府已將此線路列入施政報告。

　　深港在空港上的合作經歷慢跑之后正在進入快速推進的操作性階段。

　　順勢有為

　　側重貨運，拓展航線

　　事實上過去20多年里，深圳機場位居穗港之間，能取得如今的成績和地位，已殊為難得。這與深圳機場的務實態度密不可分。如今在新航站樓誕生之后，認清形勢，順勢而為，仍將是深圳機場發展的主基調。

　　近年來，深圳機場在客運和貨運的取舍上更側重貨運。一方面因為客運上有穗港的強力競爭，另一方面在于深圳在貨運上的地緣優勢。整個珠三角的貨源生成地主要是粵東地區，即深圳、東莞等。去年香港機場的貨郵吞吐量為340萬噸，其中70%是從深圳、東莞等地過去的。

　　除了貨源的因素，一個機場的貨運能否發展起來，還有一個重要因素是運力，也就是要吸引航空公司和貨運代理人。2006年港珠機場“聯姻”時，曾有人擔心深圳機場的貨運優勢會受到沖擊。但深圳機場相關人士分析認為，短期內珠海機場可能采取在珠海集中然后通過香港到國外的方式，但長期看來，從珠海到香港無論是走水運還是陸路，成本因素都是不能忽視的。而深圳機場當年的純貨運航線已達14條，還先后建成了年處理能力分別為50萬噸、20萬噸的國內貨站、國際貨站，物流處理能力和操作效率優勢明顯。

　　也基于對自身優勢的認知，深圳機場在多年里一再重申：大力發展貨運，發展成為中國南方貨運門戶機場。為此深圳機場在投入上精準而有力。盡管近年來其他機場在貨運發力后影響單位貨運凈利潤，但深圳機場在貨運上仍維持了華南第一和全國第四的地位。

　　中國民航大學綜合交通研究所所長歐陽杰認為，如今新航站樓的投用對深圳機場的綜合交通樞紐地位是一個很大的提升，尤其是展望未來，深圳機場在地面交通的對接上相當有優勢。然而在航空方面，深圳欠缺大型、網絡型、基地型航空公司，仍是一個長期的短板。例如南航在廣州機場推出的“廣州之路”，對廣州國際樞紐的地位提升不小，但在深圳來說，沒有這樣的機會。

　　然而深圳正在抓住已有的機會耕耘。在整體格局上，深圳與香港雖然還沒進入實質性的對接合作，但在策略上已有所分工。2011年深圳機場已提出未來5年里深圳機場將維持并拓展高密度國內航線網絡，適當發展洲際或遠程航線，拓展較為密集的3小時航程亞洲航線。香港機場則維持到內地主要城市航線，重點發展到五大洲的洲際航線，維持較為密集的亞洲內中程航線。貨運方面，深圳依照快件集散中心戰略，大力發展遠程全貨機航線和部分國際客運航班腹艙載貨航線。

　　在此基礎上，新航站樓的啟用也成為拓展國際網絡的機會。深圳機場航空業務部總經理龍強介紹，深圳機場今年已新開了幾條國際航線，并加密了新加坡、曼谷等地航線，全年國際旅客凈增38%。轉場后，在機場的航線布局戰略中，國際航線是優先考慮的對象，將會引導各航空公司增開國際航線，“深圳國際航線會迎來發展的春天”。

　　深圳機場的希望是，未來深圳市民所有的4小時航程以內的東南亞、東北亞出行需求都可以得到滿足。而長航線的規劃上，南航正在計劃開通至莫斯科航線，海航也在考慮重開印度航線。

　　此外，未來深圳機場有望在空域使用上改“四進五出”為“五進六出”，“相當于在深圳機場新建了一條北上的高速公路”。在此基礎上，雙跑道可以改目前的一起一降“隔離運行”模式為“獨立運行”模式，起降效率將大幅提高。

　　據深圳機場副總經理張淮透露，目前深圳機場獲批的高峰容量為42架次/小時，民航局正在做新的容量估算，預計明年初會有結果，如果達到每小時60架次，以每天15小時估算，深圳機場每天將增加270個航班時刻。

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