隨著地方經(jīng)濟的發(fā)展和商貿(mào)往來的深入，近些年人們越來越普遍地往返于較為偏遠的城市從事商貿(mào)活動，偏遠地區(qū)的老百姓也開始更多地需要走出去，交通方式的便利化和現(xiàn)代化成為迫切的需求，其中支線機場的發(fā)展訴求尤為強烈。而同時，支線機場背后的虧損困境也更加引人關(guān)注，年旅客吞吐量低、成本過高、無法形成規(guī)模效應(yīng)等諸多問題，都成為影響支線機場長遠發(fā)展的桎梏。

　　應(yīng)對支線機場之困，僅僅靠機場自身運營周旋并不實際，也不符合機場的定位。作為城市交通重要的基礎(chǔ)設(shè)施和面向外界的名片，機場的主要職能并非盈利，而是作為公共基礎(chǔ)設(shè)施為當?shù)亟?jīng)濟社會的長遠發(fā)展服務(wù)。早在2009年7月，國務(wù)院發(fā)布的《民用機場管理條例》首次明確了民用機場的公共基礎(chǔ)設(shè)施定位，就意味著民用機場需兼顧更多公益性的職責。

　　擺脫困境需重新審視支線機場的定位，必須更加強調(diào)機場的公益性。民用機場建設(shè)尤其是中西部地區(qū)支線機場建設(shè)，不僅對地方經(jīng)濟發(fā)展可起到有效的拉動作用，在改善民生、應(yīng)急救援等方面的作用也越來越凸顯。小型機場在國家公共航空運輸體系中是“神經(jīng)末梢”和基礎(chǔ)節(jié)點，世界上許多國家發(fā)達的支線航空得益于政府的扶持政策。特別是在日益激烈的市場競爭環(huán)境下，如果沒有相應(yīng)的補貼機制，航空公司就沒有經(jīng)營支線航空的積極性，直接削弱了國家航線網(wǎng)絡(luò)的通達性，中小城市居民也享受不到基本的航空服務(wù)。在強調(diào)公益性的基礎(chǔ)上，將地方政府發(fā)展公共交通運輸體系的熱情落到實處，更為靈活的發(fā)展模式才能成為可能。

　　在內(nèi)蒙古通遼市，一位地方政府官員曾無不感慨地說：沒有機場的發(fā)展，很多招商引資項目都不好談，一些投資商一聽說這里不能飛機直達就不愿意來了。出于各方面考慮，2012年通遼市在財政緊張的情況下，仍安排1.86億元資金，新建1.15萬平方米航站樓，解決了老航站樓擁擠和冬季沒有廊橋的問題，并利用支線快線模式增加了航班頻次。4月的免費送機票活動，更讓許多一輩子沒坐過飛機的老人享受到了空中往來的便利。

　　同樣的訴求體現(xiàn)在近年來中西部地區(qū)對支線機場建設(shè)和發(fā)展的熱情中。“十二五”期間，我國民航業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將達到4250億元，將新修建機場56個，遷建機場16個，改(擴)建機場91個，這些機場建設(shè)項目大多數(shù)位于中西部地區(qū)，支線機場基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有望迎來快速發(fā)展期。

　　支線機場所屬地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平不同，與市場需求不相一致的現(xiàn)象在發(fā)展初期尤為常見。因此，民航業(yè)尤其是支線機場和支線航線的發(fā)展，不僅需要穩(wěn)定的資金保障，更需要良好的公共政策環(huán)境。美國的“基本航空服務(wù)計劃”等政策，就明確了小社區(qū)最低的航空服務(wù)水平，并通過政府向航空公司支付補貼形式予以保證。同樣，在歐盟的“公共服務(wù)義務(wù)”航線政策中，對承擔公共服務(wù)責任、運營支線定期航班的航空公司，成員國可以給予這些航線最低3年的保護期和一定的補償。

　　在其位方能謀其職，只有找準定位才能謀求發(fā)展。內(nèi)蒙古支線快線模式的開花結(jié)果，既給出了支線機場走出一條新路的可能性，也更加證明了支線機場發(fā)展與其正確的定位息息相關(guān)。只有在重要公共基礎(chǔ)設(shè)施的定位下，地方政府才能主動適應(yīng)民航管理和投資體制新變化，按照承諾投資機場建設(shè)資金;通過減免稅收、貼息等方式，解決機場建設(shè)和運行中的資金壓力;對中小支線機場虧損給予補貼，對虧損的新開航線航班給予補貼，從而使支線機場的發(fā)展步伐更為穩(wěn)健，滿足當?shù)亟?jīng)濟社會發(fā)展和百姓生活的需要。

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