國際航空運輸協(xié)會(IATA)近日提出了航空業(yè)“2020年碳中和”方案，即航空業(yè)排放量以2020年為頂峰，不再增長。盡管中國航空公司極力反對，但碳中和方案仍在國際航協(xié)年會上得以通過，并將在今年年底前提交給國際民航組織。

　　專家認為，“碳中和”方案實質(zhì)可能是發(fā)展中國家為航空碳排放買單，我國宜積極參與國際談判，積極探討民航談判規(guī)則的優(yōu)化，利用我國航空資源優(yōu)勢積極爭取權(quán)益。

　　航空業(yè)“碳中和”方案浮出水面

　　“碳中和”方案早在2009年9月就有了初本，是國際航協(xié)當時在聯(lián)合國氣候變化大會上向各國首腦提交的航空業(yè)氣候變化建議書。

　　方案提出航空業(yè)三大承諾目標:2009年-2020年，年均燃油效率提高1.5%;2020年實現(xiàn)碳中和增長，即排放量以2020年為頂峰，不再增長;在2050年將排放量削減至2005年的一半。

　　對今年6月在國際航協(xié)年會上通過的“碳中和”方案，國際航協(xié)稱，該方案向政府提供了一系列原則，包括如何將基于市場的措施(MBMs)整合到總體戰(zhàn)略中以實現(xiàn)2020年的碳中和，以及航空公司將如何分擔，來實現(xiàn)2020年碳中和的成本。

　　方案將根據(jù)2018年至2020年間的年均排放總量制定行業(yè)和航空公司的排放指標基準。制定具體基準時將考慮航空公司所處的發(fā)展階段不同等因素，已擬定的分類標準是:成熟航空公司以2005-2020年為基準，至2025年結(jié)束(此后可能重新調(diào)整基準);新入市場的航空公司在其運營的最初幾年;快速增長的航空公司;航空公司凈排放量減少低于整體行業(yè)基準。同時還將制定一個定期的排放額考核周期，對一些參數(shù)進行適當修正。

　　按照國際航協(xié)的說法，該方案旨在保證全球一致性的行業(yè)解決方案能夠最終減少碳排放，包括保留資金用于航空業(yè)環(huán)境問題的投資，保持公平競爭的環(huán)境，建立進入全球碳市場的渠道，確保航空公司可支付其排放成本。

　　“碳中和”方案可能是發(fā)展中國家為排放買單

　　專家表示，不論碳減排的初衷是什么，對各國各航空公司最實質(zhì)的影響是要為2020年后超過排放指標的部分買單，交納實際上的“碳稅”。只是怎么交、交多少、給誰用?這些還有待進一步協(xié)商。

　　按照流程，碳中和方案還有待各國政府在今年9月的國際民航組織(ICAO)大會上達成全球一致性協(xié)議。

　　民航業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，一旦“碳中和”方案獲得通過，在2020年起正式執(zhí)行，可能造成極其不公的結(jié)果:發(fā)達國家由于航空市場需求保持穩(wěn)定不再增長、甚至出現(xiàn)下滑，完全無需支付碳排放費用，而以我國為代表的發(fā)展中國家由于收入水平持續(xù)上升，航空市場繼續(xù)高速增長，反而要為碳排放買單。

　　中國民航管理干部學(xué)院航空運輸服務(wù)研究所所長鄒建軍認為，目前方案細則還沒有完全出來，只是制定了一個框架，確立了2020年碳排放零增長的目標，但約束機制實際上還是類似歐盟碳排放交易體系(ETS)。由于我國是國際民航組織(ICAO)締約國，任何一個ICAO通過的方案對我國都有很強約束性，若在今年下半年的ICAO大會通過這一方案，很有可能我國必須要遵守。退一步來說，不論我國遵守與否，方案一旦正式獲得通過就“名正言順”，必然將陷我國于被動境地。

　　北京交通大學(xué)運輸經(jīng)濟理論與政策研究所副所長李紅昌說，航空業(yè)是目前唯一一個在全球范圍內(nèi)提出碳中和增長目標的行業(yè)，一旦達成全球性協(xié)議，必然成為行業(yè)樣本，具有標桿效應(yīng)，對今后全球氣候變化問題的談判將產(chǎn)生深遠影響。

　　專家建議利用資源優(yōu)勢積極爭取權(quán)益

　　按照國際航協(xié)的說法，“碳中和”方案是以壓倒性優(yōu)勢通過的，但我國航企和印度航企均發(fā)出反對聲。中國國航副總裁趙曉航公開表示，我們反對的是2020目標，2020年后碳排放不再增長對發(fā)展中國家不公平。

　　國內(nèi)民航界針對航空碳排放問題的共識是:《聯(lián)合國氣候變化框架公約》、《京都議定書》和《國際民用航空公約》(芝加哥公約)是減排問題的基本框架和法律前提，這些公約和議定書中的原則，包括共同帶有區(qū)別的責任原則、公平原則，應(yīng)該在航空業(yè)減排中得到體現(xiàn)。

　　中國民用航空局政策法規(guī)司副司長顏明池日前表示，針對航空業(yè)的碳排放問題，應(yīng)該建立機制，由發(fā)達國家向發(fā)展中國家提供資金和技術(shù)的援助。

　　李紅昌建議，我國政府需從三方面入手維護權(quán)益:第一，積極參與國際談判;第二，做好碳排放模型分析和成本測算，為將來有可能推出的碳排放方案做好準備工作;第三，積極探討民航談判規(guī)則的優(yōu)化。

　　此外，專家認為，我國民航市場潛力巨大，是國外航空公司競相爭奪的蛋糕，不少國外航空公司已經(jīng)將航線開通到了國內(nèi)的二三線城市，而門戶城市的國際航線也在不斷加密，這是我國民航界提高國際話語權(quán)的資源優(yōu)勢，但在國際談判中還沒有得到很好的利用。

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