韓亞客機(jī)發(fā)生空難后，只有43小時(shí)波音777飛行經(jīng)驗(yàn)的飛行員執(zhí)行降落任務(wù)成為眾矢之的，隨著更多細(xì)節(jié)的披露，事故的發(fā)生似乎還指向了一個(gè)不常被考慮到的因素——韓國(guó)等級(jí)文化。美國(guó)媒體報(bào)道10日稱，等級(jí)文化深深根植于韓國(guó)航空領(lǐng)域，這為理解此次空難的發(fā)生提供了一些線索。

　　副機(jī)長(zhǎng)很難挑戰(zhàn)機(jī)長(zhǎng)權(quán)威

　　美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)主管博拉·赫斯曼的評(píng)論表明，雖然還沒(méi)有確定飛行員操作失誤是造成事故的可能原因，但調(diào)查人員基本上把重點(diǎn)放在了兩方面，一是駕駛艙機(jī)組人員為何會(huì)允許這架波音777飛機(jī)的速度慢到這樣一個(gè)程度，二是為何在該飛機(jī)還有不到兩秒鐘著陸之前，他們一直未采取果斷措施。

　　雖然對(duì)于這兩個(gè)問(wèn)題現(xiàn)在下結(jié)論還為時(shí)尚早，但不少媒體紛紛指向了“韓國(guó)等級(jí)文化”。

　　美國(guó)CNBC稱，韓國(guó)等級(jí)文化已深深滲透到該國(guó)的航空領(lǐng)域，一般而言，副機(jī)長(zhǎng)不能挑戰(zhàn)機(jī)長(zhǎng)的權(quán)威。此外，許多韓國(guó)飛行員都接受過(guò)軍事訓(xùn)練，雖然這些飛行員之后轉(zhuǎn)入了商業(yè)領(lǐng)域，但并沒(méi)有丟棄所接受的軍事文化。他們深知在什么位置，該如何表現(xiàn)，下屬很少會(huì)對(duì)上級(jí)的行為提出質(zhì)疑，而上級(jí)也會(huì)比較維護(hù)自己的權(quán)威。根據(jù)《華爾街日?qǐng)?bào)》1999年開始的調(diào)查，對(duì)于犯了錯(cuò)的副手，飛行員甚至?xí)�扇他們耳光或�?dòng)手打他們。

　　這些或許可以幫助理解，此次空難事發(fā)時(shí)，經(jīng)驗(yàn)豐富的副機(jī)長(zhǎng)李政民能在多大程度上“指導(dǎo)”只有43小時(shí)波音777飛行經(jīng)驗(yàn)的機(jī)長(zhǎng)李強(qiáng)國(guó)。

　　據(jù)介紹，由于此次失事航班韓亞航空214為遠(yuǎn)程航班，機(jī)上共有4名飛行員，每?jī)扇艘唤M輪班，李強(qiáng)國(guó)機(jī)長(zhǎng)和李政民副機(jī)長(zhǎng)為一組，李宗州機(jī)長(zhǎng)和封副機(jī)長(zhǎng)為另一組，飛機(jī)失事時(shí)，由李強(qiáng)國(guó)機(jī)長(zhǎng)和李政民副機(jī)長(zhǎng)這一班執(zhí)行飛行任務(wù)。其中，執(zhí)行降落的李強(qiáng)國(guó)機(jī)長(zhǎng)只有43小時(shí)波音777飛行經(jīng)驗(yàn)，但副機(jī)長(zhǎng)李政民經(jīng)驗(yàn)豐富，其駕駛波音777的飛行時(shí)間達(dá)3220小時(shí)，總飛行時(shí)間達(dá)1.2萬(wàn)小時(shí)。但問(wèn)題是，李政民的級(jí)別在李強(qiáng)國(guó)之下，而有跡象表明，當(dāng)時(shí)駕駛艙的機(jī)組成員間并沒(méi)有進(jìn)行很好的溝通。

　　飛行員間未能很好溝通

　　美國(guó)《洛杉磯時(shí)報(bào)》援引韓亞航空214航班駕駛室錄音報(bào)道稱，很明顯，失事飛機(jī)上的飛行員當(dāng)時(shí)并沒(méi)有很好討論他們所面臨的窘境。

　　韓國(guó)《中央日?qǐng)?bào)》10日也報(bào)道稱，根據(jù)封副機(jī)長(zhǎng)的陳述，著陸時(shí)飛行員之間未能順利溝通。據(jù)披露，雖然飛機(jī)失事時(shí)，并不在封副機(jī)長(zhǎng)的工作點(diǎn)上，但是當(dāng)時(shí)封副機(jī)長(zhǎng)也在駕駛室內(nèi)。封副機(jī)長(zhǎng)還稱，在飛機(jī)高度降至1000英尺以下，下降速度變陡時(shí)，自己曾大叫“下降率”，但“我喊了很多遍，但前排的兩位飛行員沒(méi)有反應(yīng)。”

　　為何失事飛機(jī)上的飛行員間未能很好溝通?對(duì)此，美國(guó)媒體援引專家分析提到，在韓國(guó)等級(jí)文化中，溝通多是自上而下單向的。

　　美國(guó)CNBC援引麻省理工學(xué)院斯隆管理學(xué)院教授托馬斯·科查的分析稱：“韓國(guó)文化有兩個(gè)特點(diǎn)——尊重長(zhǎng)者，服從權(quán)威。所以，在多數(shù)情況下，溝通是單向的，就是從上而下。”

　　報(bào)道還提到，在韓國(guó)語(yǔ)言中，如果下屬或年幼者對(duì)上級(jí)或年長(zhǎng)者說(shuō)話，往往要用敬語(yǔ)，雖然這些看上去都是很細(xì)碎的事情，但是涉及到分秒必爭(zhēng)的緊急時(shí)刻，溝通方式與文化就顯得十分重要了，因?yàn)樵诿媾R危險(xiǎn)時(shí)刻，小組成員間必須進(jìn)行有效的溝通。

　　韓國(guó)航空安全紀(jì)錄不佳

　　此前也曾有過(guò)因溝通失敗而導(dǎo)致空難的案例。在馬爾科姆·格拉德威爾的書作《異類：不一樣的成功啟示錄》中，曾描述1997年大韓航空墜落在關(guān)島的事故。在機(jī)長(zhǎng)的權(quán)威主義達(dá)到極點(diǎn)的當(dāng)時(shí)，副機(jī)長(zhǎng)和飛行工程師在危機(jī)狀況中使用了委婉的說(shuō)法，最終因意見傳達(dá)失敗而導(dǎo)致事故發(fā)生。

　　美國(guó)《外交政策》7月8日?qǐng)?bào)道稱，韓國(guó)1999年就已踏上成為世界發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體之路，但該國(guó)的航空安全紀(jì)錄卻不佳。20世紀(jì)90年代，韓國(guó)大韓航空在惡性事故排行榜上位列首位，10年死亡311人，為此，美國(guó)國(guó)防部人員曾嚴(yán)禁乘坐大韓航空公司航班。

　　在韓亞航空214航班事件中，飛行員受到了機(jī)組成員的挑戰(zhàn)，至少一名機(jī)組人員請(qǐng)求放棄著陸。但是，這太晚了，1.5秒后，飛機(jī)撞向地面。

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